Dokument


de | en | fr

Grüne/EFA Roadmap für den Untersuchungsausschuss

Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (EMIS)


 

1. Faktenaufnahme zur Überschreitungen der Emissionsgrenzwerte für Stickoxid im Normalbetrieb

Der Untersuchungsausschuss sollte zu Beginn Nachweise für die deutliche und ständige Überschreitung der festgelegten Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge im Normalbetrieb sammeln. Dafür sollte der Ausschuss Vertreter von Instituten und Organisationen einladen, die Informationen zu Realemissionen von Fahrzeugen (insbesondere Dieselfahrzeugen) und zu den Folgen für Luftqualität und Gesundheit gesammelt haben (z.B. Joint Research Center der EU-Kommission, The International Council on Clean Transport (ICCT), Deutsche Umwelthilfe). Der Ausschuss sollte herausfinden ob, wann und wie die Aufsichtsbehörden informiert wurden. Der Ausschuss sollte die gemeinsame Forschungsstelle der EU-Kommission bereits zu Beginn seiner Arbeit besuchen und Zugang zu allen Testergebnissen inklusive der Namen aller untersuchten Fahrzeugmarken und Modelle erhalten. Außerdem muss geklärt werden was davon zu welchem Zeitpunkt den zuständigen Behörden der Mitgliedsstaaten und der EU-Kommission durch die Forschungsstelle mitgeteilt wurde.

Der Ausschuss sollte Zugang zu allen relevanten Unterlagen der Kommission zur Vorbereitung des Technischen Ausschusses für Kraftfahrzeuge (TCMV, der Komitologieausschuss bestehend aus Vertretern der EU-Kommission und Experten der Mitgliedsstaaten) und Konsultationen mit der Industrie (z.B. CARS21 Prozess) erhalten.

 

2. Anhörung der US-Behörden zu ihren Grenzwerten und deren Durchsetzung

Der Untersuchungsausschuss sollte den nationalen US-Regulierer (EPA) und die zuständige Kalifornische Behörde (California Air Resource Board) anhören und zu den Grenzwerten, die in den USA bereits seit 2006 gelten, sowie zu Maßnahmen zur Durchsetzung dieser Standards befragen. Da parallel der Gerichtsprozess US gegen VW geführt wird, sollte der Ausschuss auch die Beweise, die dem Gericht vorgelegt werden, und die Aussagen während der Beweisaufnahme berücksichtigen.

 

3. Erklärung der Technologien zur Abgasnachbehandlung und Abschaltmechanismen

Der Ausschuss sollte Wissenschaftler und Technologiehersteller (z.B. Bosch) zu den Möglichkeiten der Stickoxid Abgasnachbehandlung anhören, um herauszufinden ob der Stand von Wissenschaft und Technik die Erreichung der Euro 5 und Euro 6 Grenzwerte unter normalen Fahrbedingungen ermöglicht. Es sollte auch geklärt werden, warum Stickoxid Abgasreinigungstechnologie anfällig ist für Manipulationen durch Software, die diese Funktion abschaltet (defeat devices).

Zu klären ist auch, ob die Zulieferer ebenfalls verantwortlich für die Missachtung europäischer Gesetzgebung sind, wenn sie wichtige Komponenten und Software an die Automobilhersteller geliefert haben.

Der Ausschuss sollte Prüforganisationen hören, um zu verstehen, warum Abschaltmechanismen bei aktuellen Testverfahren nicht entdeckt werden.

Der Ausschuss sollte herausfinden in welchem Umfang Abschaltmechanismen verwendet werden und inwiefern die Aufsichtsbehörden davon Kenntnis hatten und wie Abschaltmechanismen entdeckt wurden oder entdeckt hätten werden können.

Der Ausschuss sollte auch die Gesetzgebung zum Schutz von Betriebsgeheimnissen untersuchen, die verhindert, dass Dritte Zugang zu Emissionsdaten und der Analysesoftware auf den Emissionskontrolleinheiten der Fahrzeuge erhalten.

 

4. Anhörung der Automobilhersteller und Herstellerverbände

Der Untersuchungsausschuss sollte Autobauer vorladen und bezüglich der unzureichenden Stickoxid-Emissionskontrollsysteme sowie der Anwendung von Software zur Deaktivierung dieser Systeme befragen. Was machte die Autobauern so sicher, dass zuständige Behörden die EU-Vorgabe, dass Emissionsgrenzwerte im Normalbetrieb eingehalten werden müssen und nicht nur während der Testverfahren, nicht durchsetzen würden und dass Emissionstest unter realen Fahrbedingungen nicht zügiger eingeführt werden würden?

Was war die Rolle der Hersteller und Herstellerverbände bei Verabschiedung der Umsetzungsregeln, insbesondere im TCMV Ausschuss?

Der Ausschuss sollte unter anderem die früheren Geschäftsführer der Volkswagen AG, Martin Winterkorn und Bernd Pischetsrieder vorladen. Der Ausschuss sollte auch den Volkswagen-Whistleblower anhören, der am 22. Januar behauptete, dass die Anwendung des Abschaltmechanismus ein offenes Geheimnis innerhalb des VW-Konzerns gewesen sei und seit 2006 angewandt wurde. Der Ausschuss sollte herausfinden, ob die EU-Kommission oder die Behörden der Mitgliedstaaten über die strategischen Entscheidungen von Volkswagen bezüglich der Stickoxidminderung oder der Verwendung von Abschalteinrichtungen informiert waren.

 

5. Untersuchung möglicher Versäumnisse der Kommission

Der Ausschuss sollte die Kommissare und die Kommissionsmitarbeiter befragen, die verantwortlich sind für die Umsetzung der EU-Emissionsgesetzgebung für Fahrzeuge. So soll geklärt werden, ob (und warum) die Kommission es versäumte, rechtzeitig einheitliche Testverfahren einzuführen, die Abgaswerte unter realen Fahrbedingungen testen, und Maßnahmen hinsichtlich der Anwendung von Abschaltmechanismen zu ergreifen. Der Ausschuss sollte auch untersuchen, ob und welche Maßnahmen die Kommission ergriff, um die Mitgliedstaaten zu ermutigen, verstärkt aktiv zu werden hinsichtlich der Abweichungen zwischen den Abgaswerten im Normalgebrauch und den gesetzlichen Grenzwerten.

Der Ausschuss sollte die gegenwärtigen und ehemaligen zuständigen Kommissare befragen, dazu gehören Elżbieta Bieńkowska, Antonio Tajani und Günter Verbeugen.

 

6. Untersuchung möglicher Versäumnisse der Mitgliedsstaaten

Der Ausschuss sollte die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten anhören, um festzustellen, ob diese versäumt haben, die korrekte und effektive Einhaltung der Emissionsgrenzwerte und das Verbot der Abschaltmechanismen durchzusetzen. Der Ausschuss sollte sich mit nationalen Untersuchungsausschüssen, die in den Mitgliedstaaten eingesetzt wurden, austauschen und mit diesen kooperieren.

Der Ausschuss sollte die Minister der Mitgliedstaaten sowie die Behörden anhören, die für die Typenzulassung von den VW-Motoren zuständig sind, in denen der Abschaltmechanismus in den USA entdeckt wurde. Geprüft werden sollte die Zulassung für den EU-Markt durch u.a. das deutsche Kraftfahrtbundesamt, das spanische Ministerio de Industria, Turismo y Comercio - Subdirección General de Calidad y Seguridad Industria, die britische Vehicles Certification Agency (VCA). Auch die Zulassung anderer Fahrzeugtypen und -modelle, bei denen den zuständigen Behörden ein triftiger Hinweis auf Abweichungen bei der Abgasleistung vorlag sollte überprüft werden.

Greens/EFA Roadmap for the Committee of Inquiry

Emission Measurements in the Automotive Sector (EMIS)


 

1. Establish the facts on the real world exceedances of NOx emissions

The Committee of Inquiry should start by collecting the evidence regarding the serious and persistent exceedances of the legal emission limit values for vehicles in normal use. The Committee should invite representatives of institutions and bodies that have collected information about real world emissions of vehicles and of diesel vehicles in particular (inter alia Commission’s Joint Research Center, The International Council on Clean Transport, Deutsche Umwelthilfe) and the impacts on air quality standards and health. The Committee should also seek to establish whether, when and how the regulators and competent authorities have been informed. The Committee should have a mission to the Commission’s own research body, the Joint Research Centre, early on during its mandate and receive access to all documentation on testing results, including models and brands, and what was effectively communicated at the time to relevant Member State authorities and Commission by the Centre. It should have access to all relevant documentation from Commission preparatory work, regarding the Technical Committee on Motor Vehicles meetings, (the comitology committee consisting of the Commission and Member States experts) and consultation with the industry (eg. CARS21 process).

 

2. Hear US regulators on their limits and enforcement

The Committee of Inquiry should hear the US federal regulator (EPA) and the California Air Resource Board regarding the standards in force in the US since 2006 as well as on the ongoing enforcement action. As the lawsuit US vs. VW of America et al will be unfolding, the Committee of Inquiry should also take into account the evidence presented to the court and the depositions produced as well as the documents during discovery.

 

3. Understand the NOx abatement techniques and defeat software

The Committee should hear scientists and technology providers regarding the options for NOx abatement technology to identify whether the state of the art technology allows meeting of EU Euro5 and Euro6 emission standards in real-driving conditions and why NOx abatement functions are vulnerable to manipulation by software defeat devices (eg. Bosch). With key components for cars being supplied by third parties to the car manufacturers, are the suppliers of defeat software also responsible for infringing the EU law. The Committee should hear testing services to understand why current procedures are not able to detect defeat devices. The Committee should establish what is the extent of the use of defeat software, and to what extent the authorities were aware of their existence and how they have and could have been detected. The Committee should also examine the use of legal shielding provided by trade secret legislation to prevent third parties from acquiring emission data and analysing software on vehicle emission control units.

 

4. Summon vehicle manufactures and ACEA

The Committee of Inquiry should interrogate vehicle manufacturers regarding the evidence of insufficient NOx emission control systems and presence of software that deactivates such systems. What gave the manufacturers the confidence to think competent authorities would not enforce the EU law requirement to meet the emissions limit values “in normal use” not only under type approval test cycle, and that real driving emissions test would not be introduced in a timely manner. What was the role of vehicle manufacturers and ACEA in the adoption of implementing rules in particular in the TCMV Committee?

The Committee should hear inter alia Martin Winterkorn and Bernd Pischetsrieder, previous CEOs of Volkswagen AG, the parent company of Volkswagen Group. The Committee should also hear the whistle-blower from VW claiming (22 Jan) that the use of NOx device was “an open secret in VW”, applied since 2006. The Committee should establish whether the Commission or Member State authorities were informed of the strategic choices of VW regarding NOx abatement or of the use of defeat devices.

 

5. Investigate whether the Commission failed to act

The Committee should hear Commissioners and Commission staff responsible for implementation of the EU vehicle pollutant legislation to establish whether (and why) the Commission failed to introduce harmonised test procedures to reflect real-world driving emissions in a timely manner and adopt measures addressing use of defeat device. The Committee should also investigate what measure, if any, the Commission took to encourage Member States to take enforcement action regarding the discrepancy of emissions in normal use compared to the legal limit.

The Committee should hear responsible current and previous Commissioners, including Elżbieta Bieńkowska, Antonio Tajani and Günter Verheugen.

 

6. Investigate whether the Member State authorities failed to act

The Committee should hear Member State type approval and enforcement authorities to establish whether they failed to act to ensure proper and effective enforcement of the emission limits and the ban on defeat devices. The Committee should cooperate and exchange with the national committees of inquiry that have been established in Member States.

The Committee should hear Member States Ministers and authorities responsible for the type approval of the VW engines concerned by the US defeat device discovery as regards their approval to the EU market, i.a. German Type Approval Authority (KBA), Spanish Ministerio de Industria, Turismo y Comercio - Subdirección General de Calidad y Seguridad Industrial, and UK Vehicles Certification Agency (VCA), as well as other vehicle types and models where compelling evidence of discrepancy on emissions performance had been made available to the competent authorities.

Feuille de route du groupe Verts/ALE pour la commission d'enquête

mesures d'émissions dans le secteur automobile (EMIS)


1. Établir les faits sur les excès d'émissions de NOx en conditions réelles

La commission d'enquête devra commencer par rassembler des éléments de preuve concernant les dépassements graves et persistants des valeurs limites légales d'émissions par les véhicules en conditions réelles. Elle devra inviter les représentants des institutions et des organismes qui ont recueilli des informations sur les émissions en conditions réelles, en particulier des véhicules diesel (Centre commun de recherche de la Commission (JRC), les ONG 'International Council on Clean Transportation' (ICCT) et 'Deutsche Umwelthilfe'), et sur leur impact sur la qualité de l'air et la santé. La commission d'enquête devra également chercher à établir si les régulateurs et les autorités compétentes ont -été informés de ces données, quand et comment. La commission d'enquête devra aller rendre visite au Centre commun de recherche de la Commission (JRC) très tôt au cours de son mandat, et exiger l'accès à tous les documents sur les résultats des tests qu'il a mené (y compris les modèles et les marques), et toutes les informations communiquées par le JRC à la Commission et aux États membres concernés. Elle devra également exiger l'accès à tous les documents pertinents des travaux préparatoires de la Commission, aux réunions du Comité technique sur les véhicules à moteur (TCMV : le comité de comitologie composé de la Commission et des experts mandatés par les États membres) et de tous les échanges que la Commission a pu avoir avec des représentants de l'industrie (par exemple dans le cadre de l'initiative CARS21).

 

2. Auditionner les régulateurs américains sur leurs normes et leurs tests anti-pollution

La commission d'enquête devra auditionner l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) et l'Agence californienne pour la qualité de l'air (CARB) concernant les normes en vigueur aux États-Unis depuis 2006, sur les tests anti-pollution qu'elles pratiquent, et sur la procédure d'infraction en cours contre le groupe Volkswagen. Comme le procès contre le groupe VW America se déroulera en parallèle aux États-Unis, la commission d'enquête devra également tenir compte des preuves présentées dans ce cadre à la justice américaine, des dépositions et des documents produits au moment du procès.

 

3. Comprendre les techniques de captation des émissions de NOx et les logiciels fraudeurs

La commission d'enquête devra auditionner les scientifiques et les industriels spécialistes des techniques de captation des émissions de NOx pour présenter l'état actuel de la technologie, dans quelles mesures elle permet d’atteindre les limites fixées par les normes européennes Euro 5/6 en conditions réelles, et comment il est possible de manipuler la captation des émissions de NOx via des logiciels fraudeurs (ex. celui de Bosch). Étant donné que les constructeurs automobiles se voient fournir différents composants de leurs véhicules par différentes entreprises, la commission d'enquête devra tenter d'éclaircir les responsabilités des uns et des autres au regard du droit communautaire. La commission d'enquête devra par ailleurs interroger les centres d'homologation pour comprendre pourquoi les procédures actuelles n’ont pas été en mesure de détecter les logiciels fraudeurs. Elle devra établir quelle est l'étendue de l'utilisation de ces logiciels, et dans quelles mesures les autorités étaient au courant de leur existence, et comment ils ont ou auraient pu être détectés. Elle devra enfin se pencher sur les dispositifs légaux relatifs notamment au secret d'affaires empêchent des tiers d'acquérir des données sur les émissions de pollution et d’analyser les composants électroniques et logiciels embarqués dans les véhicules qui permettent de réduire les émissions de pollution.

 

4. Convoquer les constructeurs automobiles et leur lobby européen - l'ACEA

La commission d'enquête devra interroger les constructeurs automobiles sur l'absence évidente d'instruments performants de contrôle des émissions de pollution, ainsi que sur la présence éventuelle de logiciels fraudeurs capables d'activer/désactiver ces instruments lors des tests en laboratoire. Qu'est-ce qui a pu assurer à ce point aux constructeurs que les autorités compétentes se contenteront de tests en laboratoire largement insuffisants pour évaluer les émissions des véhicules "en utilisation normale", et que les tests en conditions réelles ne seront pas introduits dans un délai approprié? Quel a été le rôle des constructeurs automobiles et de leur lobby européen - l'ACEA - dans l'adoption des mesures d'exécution, en particulier au sein du Comité technique sur les véhicules à moteur (TCMV)?

La commission d'enquête devra notamment convoquer Martin Winterkorn et Bernd Pischetsrieder, anciens Présidents du Directoire du groupe Volkswagen AG. Elle devra également inviter le lanceur d'alerte cité par le Süddeutsche Zeitung en date du 22 janvier 2016 indiquant que l'utilisation d'un logiciel fraudeur était un "secret de polichinelle" au sein de VW depuis 2006. La commission d'enquête devra établie si la Commission et/ou les États membres étaient au courant de tels choix stratégiques et de l'utilisation de logiciels fraudeurs.

 

5. Enquêter pour savoir si la Commission a failli à agir

La commission d'enquête devra auditionner les Commissaires et les fonctionnaires de la Commission responsables de la mise en œuvre du droit européen en matière de mesure et de contrôle des émissions polluantes des véhicules pour savoir si et pourquoi la Commission n'a pas introduit de tests harmonisés qui reflètent les émissions en conditions réelles dans un délai opportun et n'a pas adopté de mesures efficaces pour empêcher l'utilisation de logiciels fraudeurs déclarée illégale par le règlement (CE) n° 715/2007. La commission devra également enquêter sur les mesures prises par la Commission - si elles existent - pour encourager les États membres à lutter contre les écarts constatés entre les niveaux d'émissions en laboratoire, les émissions en conditions réelles et les normes légales Euro 5/6.

La commission d'enquête devra notamment convoquer les Commissaires présents et passés, notamment Elzbieta Bienkowska, Antonio Tajani, et Günter Verheugen.

 

6. Enquêter pour savoir si les États membres ont failli à agir

La commission d'enquête devra auditionner les centres d'homologation et les différentes autorités nationales responsables de l'application du droit européen en matière de contrôle des émissions polluantes des véhicules pour comprendre pourquoi les normes légales n'ont pas été strictement respectées, et pourquoi l'usage de logiciels fraudeurs n'a pas été détecté. La commission d'enquête du Parlement européen devra coopérer et échanger avec les commissions d'enquête nationales qui ont pu être lancées dans différents États membres.

La commission d'enquête devra interroger les Ministres européens et les autorités nationales responsables de l'homologation des véhicules incriminés par la découverte d'un logiciel fraudeur et/ou d'excès d'émissions en conditions réelles, notamment l'autorité allemande KBA, la direction pour la qualité et la sécurité du Ministère espagnol de l'Industrie, du Tourisme et du Commerce, et l'autorité britannique de certification VCA.

 

Ansprechpartner

Telefon Brüssel
+32-2-2843052
Telefon Straßburg
+33-3-88175878

Ansprechpartner

Telefon Brüssel
+32-2-2843052
Telefon Straßburg
+33-3-88175878

Ansprechpartner

Telefon Brüssel
+32-2-2843052
Telefon Straßburg
+33-3-88175878

Weiterempfehlen