Emissionsmessungen in der Automobilindustrie

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission betreffend Emissionsmessungen im Automobilsektor (O-000 113/2015 – B8-0764/2015),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge(1),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge(2),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe(3),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen(5),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Umweltschutzbehörde der USA (EPA) und die Luftreinhaltungskommission Kaliforniens (CARB) am 18. September 2015 eine an die Volkswagen AG, die Audi AG und die Volkswagen Group of America (gemeinhin als „VW“ bekannt) gerichtete Mitteilung über einen Verstoß (notice of violation) gegen die geltenden Luftreinhaltungsvorschriften veröffentlichte; in der Erwägung, dass Ermittlungen eingeleitet wurden, nachdem der Internationale Rat für sauberen Verkehr (ICCT) im Mai 2014 Untersuchungen zu Stickoxidemissionen (NOx-Emissionen) von Dieselfahrzeugen durchgeführt und die Ergebnisse der EPA und der CARB übermittelt hatte;

B.  in der Erwägung, dass der Kommission und den einzelstaatlichen Typgenehmigungsbehörden die Untersuchungsergebnisse des ICCT zum gleichen Zeitpunkt wie den US-Behörden vorlagen;

C.  in der Erwägung, dass gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über Emissionsgrenzwerte von Personenkraftwagen (Euro 5 und Euro 6) die Hersteller verpflichtet sind, Fahrzeuge so auszurüsten, dass sie „unter normalen Betriebsbedingungen“ (Artikel 5 Absatz 1) den Emissionsanforderungen entsprechen und dass Abschalteinrichtungen (Artikel 5 Absatz 2) verboten sind, bei denen es sich laut Definition um Konstruktionsteile handelt, die „die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittel[n], um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 darüber hinaus die Kommission ausdrücklich aufgefordert wird, Tests einzuführen und Maßnahmen im Hinblick auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu erlassen;

D.  in der Erwägung, dass Volkswagen im Zuge der Ermittlungen der US-Behörden zugegeben hat, Abschalteinrichtungen in mindestens elf Millionen von Volkswagen verkaufte Dieselfahrzeuge eingebaut zu haben; in der Erwägung, dass auf dem europäischen Markt seit 2009 8 Millionen dieser Fahrzeuge verkauft worden sind; in der Erwägung, dass die auf dem EU-Binnenmarkt verkauften Volkswagen-Motoren auf der Grundlage der Einhaltung der Euro‑5-Norm typgenehmigt waren;

E.  in der Erwägung, dass der NOx-Emissionsgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro‑5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt, und in der Erwägung, dass der entsprechende Euro‑6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und seit dem 1. September 2014 für neue Typen sowie für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass für Euro‑6-Fahrzeuge, die vor Einführung der Norm als gesetzlicher Grenzwert zugelassen wurden, Steuerermäßigungen gelten; in der Erwägung, dass die Ergebnisse unabhängiger Tests im Falle beider Normen deutliche Abweichungen der Fahrzeugemissionen im Normalbetrieb bestätigen;

F.  in der Erwägung, dass die in den USA auf Bundesebene und die in Kalifornien geltenden Normen für die Stickoxidmissionen von Dieselfahrzeugen im Vergleich zu den Euro-6-Grenzwerten wesentlich strenger sind, dass die Tests im Rahmen eines aussagefähigeren Prüfzyklus erfolgen und die Normen trotzdem technisch realisierbar sind;

G.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission aus dem Jahr 2011 die Schlussfolgerung gezogen wurde, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den nach Euro 3 bis 5 geltenden Emissionsgrenzwerten liegen und die durchschnittlichen Stickoxidemissionen den Grenzwert im Fall ganzer Testreihen um das Zwei- bis Vierfache und bei Einzeltests bis um das 14-fache überschreiten; in der Erwägung, dass in einem weiteren Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle aus dem Jahr 2013 die Schlussfolgerung gezogen wird, dass die für Euro‑5-Fahrzeuge geltenden Emissionsgrenzwerte bei Euro‑6-Fahrzeugen möglicherweise überschritten werden; in der Erwägung, dass aus einer Untersuchung des ICCT vom Oktober 2014 hervorgeht, dass die Stickoxidemissionen getesteter Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr im Durchschnitt siebenmal höher sind als die nach Euro 6 geltenden Grenzwerte; jedoch in der Erwägung, dass die Kommission die Durchsetzung auf der Grundlage dieser Nachweise nicht in Frage gestellt hat;

H.  in der Erwägung, dass für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion und der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge auf EU-Ebene keine allgemeinen Normen gelten, obwohl die Kommission beauftragt wurde, im Ausschussverfahren besondere Anforderungen für solche Verfahren festzulegen; in der Erwägung, dass die für die Übereinstimmung der Produktion und die Überstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geltenden Vorgaben deshalb in der Regel nicht entsprechend durchgesetzt werden; in der Erwägung, dass Informationen zu den von den zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchgeführten Prüfungen oder deren Ergebnissen nicht gegenüber der Kommission, den Typgenehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten oder sonstigen Interessenträgern offengelegt werden müssen;

I.  in der Erwägung, dass die Typgenehmigungsbehörden in einigen Mitgliedstaaten nicht von der Automobilindustrie unabhängig sind und stark von der Finanzierung durch die Wirtschaft abhängen, sodass unter anderem bezüglich potenzieller Interessenkonflikte Bedenken bestehen;

J.  in der Erwägung, dass die Kommission oder die Behörden anderer Mitgliedstaaten nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht die Möglichkeit haben, die Typgenehmigung oder Konformitätsbescheinigung von Fahrzeugen für ungültig zu erklären, Fahrzeuge zurückzurufen oder ihr Inverkehrbringen auszusetzen, wenn die Fahrzeuge von einem anderen Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass Fahrzeughersteller sich für jede beliebige Prüfbehörde in der EU entscheiden können, wodurch zwischen den Prüfbehörden ein ungesunder Wettbewerb entsteht; in der Erwägung, dass die Prüfungen der Typgenehmigungsbehörden nicht kontrolliert werden;

K.  in der Erwägung, dass die Kommission derzeit den Typgenehmigungsrahmen überarbeitet;

L.  in der Erwägung, dass die Verordnung über Euro 5 und Euro 6 in den Mitgliedstaaten unmittelbar gilt und dass die Verbraucher bei Verstößen gegen Anforderungen im Einklang mit dem Rechtssystem des Mitgliedstaats über einzelstaatliche Gerichte Rechtsmittel gegen Fahrzeughersteller einlegen können;

M.  in der Erwägung, dass Verbraucher gemäß der Richtlinie 1999/44/EG zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien für Verbrauchsgüter nach dem Kauf eines Produkts Anspruch auf eine Mindestgarantie von zwei Jahren haben, und in der Erwägung, dass der Verkäufer verpflichtet ist, dem Verbraucher Güter zu liefern, die in vertragsgemäßem Zustand sind; in der Erwägung, dass unter anderem dann von einem vertragsgemäßen Zustand ausgegangen wird, wenn die Verbrauchsgüter „mit der vom Verkäufer gegebenen Beschreibung übereinstimmen und die Eigenschaften des Gutes besitzen, das der Verkäufer dem Verbraucher als Probe oder Muster vorgelegt hat“ und „eine Qualität und Leistungen aufweisen, [...] die der Verbraucher vernünftigerweise erwarten kann, wenn [...] die insbesondere in der Werbung oder bei der Etikettierung gemachten öffentlichen Äußerungen des Verkäufers, des Herstellers oder dessen Vertreters über die konkreten Eigenschaften des Gutes in Betracht gezogen werden“; in der Erwägung, dass der Verbraucher im Fall einer Vertragswidrigkeit Anspruch auf Einlegung der nach dem nationalen Recht des betreffenden Landes geltenden Rechtsmittel, in jedem Fall aber Anspruch auf unentgeltliche Instandsetzung oder Ersatzleistung und/oder, in Abhängigkeit vom Land und von den Umständen, auf einen Preisnachlass oder die Aufhebung des Kaufvertrags und Erstattung des Kaufpreises hat;

N.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2011/83/EU über die Rechte der Verbraucher vor dem Abschluss von innerhalb oder außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen oder Fernabsatzverträgen Informationen über die wesentlichen Eigenschaften eines Produkts zu erteilen sind und die Mitgliedstaaten für Verstöße gegen die Bestimmungen der Richtlinie Vorschriften über wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen festlegen müssen;

O.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2005/29/EG über unlautere Geschäftspraktiken insbesondere jegliche Praxis verboten ist, die „in Bezug auf das jeweilige Produkt das wirtschaftliche Verhalten des Durchschnittsverbrauchers, den sie erreicht oder an den sie sich richtet […], wesentlich beeinflusst oder dazu geeignet ist, es wesentlich zu beeinflussen“, zu den Geschäftspraktiken, die unter allen Umständen als unlauter gelten, die Behauptung gehört, „dass ein Gewerbetreibender (einschließlich seiner Geschäftspraktiken) oder ein Produkt von einer öffentlichen oder privaten Stelle bestätigt, gebilligt oder genehmigt worden sei, obwohl dies nicht der Fall ist, oder die Aufstellung einer solchen Behauptung, ohne dass den Bedingungen für die Bestätigung, Billigung oder Genehmigung entsprochen wird“, und die Mitgliedstaaten wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen festlegen müssen; in der Erwägung, dass eine Geschäftspraxis nach der Richtlinie 2005/29/EG als irreführend gilt, „wenn sie falsche Angaben enthält und somit unwahr ist oder wenn sie in irgendeiner Weise, einschließlich sämtlicher Umstände ihrer Präsentation, selbst mit sachlich richtigen Angaben den Durchschnittsverbraucher [...] täuscht oder ihn zu täuschen geeignet ist“;

P.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2014/24/EU über die öffentliche Auftragsvergabe Aufträge auf der Grundlage eines optimalen Preis-Leistungs-Verhältnisses vergeben werden sollten, wozu auch Umweltkriterien gehören, und in der Erwägung, dass danach in der Automobilindustrie Aufträge auf der Grundlage unwahrer Informationen über die Umweltleistung von Fahrzeugen erteilt wurden; in der Erwägung, dass nach derselben Richtlinie Wirtschaftsteilnehmer ausgeschlossen werden können, wenn sie sich eines schwerwiegenden beruflichen Fehlverhaltens schuldig gemacht haben, das ihre Integrität infrage stellt; in der Erwägung, dass nach der Richtlinie 2007/66/EG über Nachprüfungsverfahren bezüglich der Vergabe öffentlicher Aufträge Entscheidungen der öffentlichen Auftraggeber auf Verstöße gegen das Gemeinschaftsrecht im Bereich des öffentlichen Auftragswesens oder gegen die einzelstaatlichen Vorschriften, die dieses Recht umsetzen, nachgeprüft werden können;

Q.  in der Erwägung, dass Luftverschmutzung 2011 den vorzeitigen Tod von mehr als 430 000 Menschen in der EU verursachte und einen jährlichen Produktivitätsverlust von 940 Mrd. EUR bewirkt; in der Erwägung, dass derzeit mehr als 20 Mitgliedstaaten die in der Richtlinie 2008/50/EG festgelegten Luftqualitätsgrenzwerte der EU nicht einhalten; in der Erwägung, dass Stickdioxid (NO2) ein gefährlicher Schadstoff und eine Vorläufersubstanz mehrerer weiterer Schadstoffe wie Ozon und Feinstaub ist; in der Erwägung, dass Stickoxid und seine Folgeprodukte Lungenkrebs, Asthma und zahlreiche Atemwegserkrankungen hervorrufen und sich insbesondere auf gefährdete Gruppen wie etwa Kinder und ältere Menschen auswirken; in der Erwägung, dass Stickoxid darüber hinaus schwerwiegende Folgen für die Umwelt nach sich zieht und zur Versauerung, zur Eutrophierung und zu Gebäude- und Materialschäden beiträgt; in der Erwägung, dass Abgase von Dieselfahrzeugen eine Hauptquelle für Stickoxid in städtischen Gebieten in Europa sind; in der Erwägung, dass Stickoxid als indirektes Treibhausgas wirkt;

R.  in der Erwägung, dass das Internationale Krebsforschungszentrum (IARC) der WHO Abgase von Dieselmotoren seit 2012 als krebserregend einstuft und dazu geraten hat, angesichts der Tatsache, dass Dieselrußpartikel auch zu weiteren Beeinträchtigungen der Gesundheit führen, die Exposition gegenüber diesem Chemikaliengemisch weltweit zu verringern;

S.  in der Erwägung, dass die derzeitigen Systeme für die Kontrolle der Stickoxidemissionen von Diesel-Personenkraftwagen auf drei zentralen Technologien beruhen: innermotorische Änderungen kombiniert mit Abgasrückführung, NOx-Speicherkatalysatoren (NSK bzw. LNT) und SCR-Systemen (selektiver katalytischer Reduktion); in der Erwägung, dass die meisten Fahrzeuge mit Blick auf die Einhaltung der Euro-6-Grenzwerte mit mindestens zwei der drei Technologien ausgestattet sind; in der Erwägung, dass alle drei Technologien mithilfe von Software-Abschalteinrichtungen deaktiviert werden können;

T.  in der Erwägung, dass zur Gewährleistung der Einhaltung der Emissionsnormen bei Fahrzeugen, in die Abschalteinrichtungen eingebaut sind, diese Einrichtung entfernt, die Software des Emissionskontrollsystems modifiziert und je nach Motortechnologie in die Hardware eingegriffen werden muss;

U.  in der Erwägung, dass die Leistung von bereits in Fahrzeugen eingebauten Emissionskontrollsystemen durch das Entfernen von Abschalteinrichtungen sowie durch Neuprogrammierung und ‑kalibrierung verbessert werden kann;

V.  in der Erwägung, dass die Abweichungen zwischen den Prüfergebnissen und der Fahrzeugleistung bei Normalbetrieb nicht nur Stickoxide, sondern auch andere Schadstoffe und CO2 betreffen; in der Erwägung, dass nach Angaben des ICCT vom September 2015 die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen in Europa im Jahr 2014 40 % betrug;

W.  in der Erwägung, dass der Übergang der EU zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden; in der Erwägung, dass das Anpassungsverfahren derzeit im Ausschussverfahren in Angriff genommen wird und sichergestellt werden sollte, dass die neuen Grenzwerte für Hersteller gleichermaßen verbindlich sind;

1.  bedauert, dass diese zu hohen Emissionen Ursache unnötiger vorzeitiger Todesfälle sind und die menschliche Gesundheit und die Umwelt schädigen;

2.  bedauert die schweren Mängel bei der Durchsetzung der EU-Binnenmarktvorschriften, die durch das Vorgehen der US-amerikanischen Behörden zutage getreten sind;

3.  ist zutiefst darüber besorgt, dass die Behörden der Mitgliedstaaten und die Kommission weder auf die nachweisliche Überschreitung der nach EU-Recht (Verordnung (EG) Nr. 715/2007 betreffend Euro 5 und Euro 6) für Fahrzeuge im Normalbetrieb geltenden Emissionsgrenzwerte noch auf die Berichte der Gemeinsamen Forschungsstelle aus den Jahren 2011 und 2013 reagiert haben, in denen es Belege dafür gab, dass die Leistungsdaten von Fahrzeugen auf der Straße stark von den Testergebnissen abweichen, und darauf hingewiesen wurde, dass dies möglicherweise auf den Einsatz von Abschalteinrichtungen zurückzuführen sei;

4.  fordert aus diesem Grund, dass ein Ermittlungsausschuss eingerichtet wird, der untersucht, in welchem Maße die Kommission bzw. die Behörden der Mitgliedstaaten dafür verantwortlich sind, dass die ordnungsgemäße Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen EU-Rechtsvorschriften nicht sichergestellt wurde;

5.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, umgehend eine Untersuchung einzuleiten, in deren Rahmen bei allen in der EU vertriebenen Fahrzeugmarken festgestellt wird, ob Abschalteinrichtungen eingesetzt werden und ob die Leistungsdaten der Fahrzeuge im Normalbetrieb den Schadstoffgrenzwerten und den Angaben zum CO2-Ausstoß in g/km entsprechen; ist der Ansicht, dass eine solche Untersuchung von der Kommission beaufsichtigt werden und auf den Daten beruhen sollte, die die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten im Rahmen von Tests im normalen Fahrbetrieb für in Verkehr gebrachte Fahrzeuge erfasst und eingereicht haben; fordert nachdrücklich, dass diese Untersuchung in jeder Hinsicht transparent ist und dass die Öffentlichkeit uneingeschränkten Zugang zu den betreffenden Daten hat; fordert, dass die Kommission das Parlament bis zum 31. März 2016 über die Ergebnisse der Untersuchung unterrichtet;

6.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten, falls Abschalteinrichtungen nachgewiesen werden oder vorhanden sind, die Typgenehmigung und die Konformitätsbescheinigung derartiger Fahrzeuge gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG und Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zurückziehen, angemessene Strafen verhängen und obligatorische Rückrufe verlangen, bei denen jegliche Abschalteinrichtungen entfernt werden und die Übereinstimmung mit der einschlägigen Verordnung sichergestellt wird, und dass von den Herstellern verlangt wird, die Kunden zu entschädigen; fordert die Kommission auf, gegen den betreffenden Mitgliedstaat wegen mangelnder Durchsetzung der Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ein Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten;

7.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten da, wo Abschalteinrichtungen nachgewiesen werden oder vorhanden sind, von den Herstellern die Rückerstattung eventueller Zuschüsse, Steuervergünstigungen oder steuerlicher Anreize verlangen, die sie auf der Grundlage behaupteter Umweltleistung erhalten haben; ist der Auffassung, dass eine Unterlassung dieser Maßnahme eine Wettbewerbsverzerrung bedeuten und eine rechtswidrige staatliche Beihilfe darstellen würde, weshalb die Kommission ein Verfahren wegen rechtswidriger staatlicher Beihilfen einleiten müsste; schlägt vor, dass die rückerstatteten Zuschüsse für Projekte zum Abzug von Investitionen in fossile Energieträger, mit denen eine Verbesserung der Luftqualität angestrebt wird, und in Projekte zum nachhaltigen Verkehr in Städten in der gesamten Union eingesetzt werden;

8.  verlangt von jenen Unternehmen der Automobilindustrie, die sich unlauterer Geschäftspraktiken bedient haben, Aktualisierungen von auf der Umweltleistung beruhenden unabhängigen Ranglisten von Straßenfahrzeugen zu finanzieren und zu unterstützen;

9.  fordert die Mitgliedstaaten auf, für eine bessere Durchsetzung der verbindlichen Vorschriften über irreführende Werbung und unlautere Geschäftspraktiken in der Automobilindustrie zu sorgen und sicherzustellen, dass alle Behauptungen in Bezug auf Fahrzeugemissionen mit qualifizierenden Erläuterungen flankiert werden, aus denen hervorgeht, dass die bestehenden amtlichen EU-Testzahlen nicht die Ergebnisse im praktischen Fahrbetrieb widerspiegeln;

10.  hebt hervor, dass Verbraucher in der Lage sein müssen, ihre in den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU verankerten Rechte ohne Schwierigkeiten geltend zu machen; fordert die Mitgliedstaaten und ihre zuständigen Behörden auf, Verbrauchern, die sich nach ihren Rechten erkundigen, leicht zugängliche Informationen und eindeutige Ratschläge zu erteilen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Achtung dieser Rechte sicherzustellen;

11.  fordert eine Überprüfung der Richtlinie 2005/29/EG, um unwahre Umweltaussagen der Liste der unlauteren Geschäftspraktiken hinzuzufügen und es den Mitgliedstaaten zu ermöglichen, über diese Liste hinaus weitere Praktiken zu übernehmen oder beizubehalten;

12.  ist der Auffassung, dass dieser Fall veranschaulicht, dass es eines EU-weiten Instruments zur kollektiven Rechtsdurchsetzung bedarf, und fordert die Kommission auf, einen Gesetzgebungsvorschlag vorzulegen, der gewährleistet, dass EU-weite Instrumente bestehen, damit den Verbrauchern aus der EU solche Rechtsbehelfe zur Verfügung stehen;

13.  betont, dass sichergestellt werden muss, dass die zuständigen Behörden der EU und der Mitgliedstaaten die Vorschriften über öffentliche Aufträge und die zugehörigen Überprüfungsverfahren vollständig anwenden;

14.  fordert, dass die Kommission die Organisation der Rückrufverfahren genau überwacht, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge, die mit den Normen nicht übereinstimmen, im EU-Gebiet nicht im Umlauf bleiben;

15.  fordert eine unabhängige Prüfung der beabsichtigten Änderungen, um sicherzustellen, dass die Fahrzeuge danach den einschlägigen Normen entsprechen; fordert, dass die Hersteller den Verbrauchern eindeutige und zuverlässige Informationen über die Kraftstoffeffizienz, die Leistung und die Emissionsmengen nach der Änderung bereitstellen;

16.  begrüßt den Bericht Deß (A8-0270/2015) über die Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen, der am 23. September 2015 von seinem Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit mit 66 Stimmen bei zwei Gegenstimmen angenommen wurde, und insbesondere die an die Kommission gerichtete Forderung des Ausschusses, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, […] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen [einzuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“; fordert den Rat und die Kommission eindringlich auf, auf dieser Grundlage eine frühzeitige Einigung über einen Rahmen für Tests zur Ermittlung von Emissionen im Fahrbetrieb zu erzielen, und fordert, dass das Verfahren nach der Einigung über den Legislativvorschlag rasch im Ausschussverfahren erlassen wird;

17.  bedauert die mangelhafte Transparenz bei den Beratungen im Ausschussverfahren über den Vorschlag für einen Test zur Ermittlung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und insbesondere die Tatsache, dass die Kommission die entsprechenden Informationen dem Parlament nicht zur gleichen Zeit wie den Vertretern der Mitgliedstaaten zuleitete;

18.  betont, dass das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge erheblich verbessert und auch die Befugnisse der EU in den Bereichen Aufsicht und Durchsetzung ausgebaut werden müssen, insbesondere im Hinblick auf die Marktaufsicht, die Koordinierung und die Regelung für die Überwachung sowie die Überprüfung von Bescheinigungen, wenn erhebliche Zweifel aufkommen; fordert hierzu eine unabhängige EU-Typgenehmigungsbehörde, u. a. mit Blick auf EU-weit gültige kohärentere Prüfnormen und ‑verfahren für Luftschadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß;

19.  hält es für äußerst wichtig, dass der Kommission und allen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt wird, Typgenehmigungen und Konformitätsbescheinigungen zurückzuziehen, Rückrufe zu verlangen und das Inverkehrbringen von Fahrzeugen auszusetzen, falls ihnen Beweise für die Nichteinhaltung der EU-Emissionsgrenzwerte gemäß der Euro‑5- und Euro‑6-Verordnung, für eine erhebliche Abweichung zwischen den in der Typgenehmigung angegebenen CO2-Emissions- oder Kraftstoffverbrauchswerten und den Werten in der Praxis oder für Verstöße gegen andere im Typgenehmigungsverfahren festgelegte Anforderungen vorliegen;

20.  ist der Ansicht, dass bei der anstehenden Überarbeitung der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion erweitert und spezifiziert werden müssen, damit wirklich jedes Jahr eine ausreichend große und repräsentative Stichprobe neuer, aus den Fertigungsstraßen zufällig ausgewählter Modelle durch Tests zur Ermittlung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb unabhängig auf die Einhaltung der EU-Schadstoffgrenzwerte hin geprüft wird und damit solche Tests auch auf die Einhaltung der CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte der Typgenehmigung ausgeweitet werden;

21.  fordert ferner, dass – auch auf der Grundlage des Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb – bereits im Straßenverkehr eingesetzte Fahrzeuge besser auf die beim Betrieb entstehenden Emissionen geprüft werden, um im Einklang mit der Verordnung die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei unterschiedlichen Kilometerständen zu überprüfen; fordert eine bessere Überwachung des Straßenverkehrs durch regelmäßige technische Überprüfungen, damit Fahrzeuge, die nicht den EU-Rechtsvorschriften entsprechen, ermittelt und repariert werden können; stellt insbesondere fest, dass On-board-Diagnosesysteme leicht so programmiert werden können, dass sie Fehler übersehen, und fordert geeignete Maßnahmen, um dies zu ermitteln und zu beheben;

22.  beharrt darauf, dass die derzeitige Situation in mehreren Mitgliedstaaten, wo die Typgenehmigungsbehörden nicht von der Automobilindustrie unabhängig sind, abgestellt werden muss, um zu gewährleisten, dass kein Interessenkonflikt besteht;

23.  betont, dass die Ergebnisse von Prüfungen der Umweltleistung von Fahrzeugen öffentlich zugänglich gemacht werden müssen;

24.  betont, dass sichergestellt werden muss, dass die zuständigen Behörden in der EU und den Mitgliedstaaten Zugang zu den Quellcodes von Computerprogrammen für die Fahrzeugsteuerung haben, um sie auf Abschaltsoftware zu prüfen; vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass der Zugang zu Computersystemen und Quellcodes ähnlich wie der Zugang zu mechanischen Teilen und deren Inspektion transparent und offen sein sollte;

25.  betont, dass Nutzer, Wissenschaftler und Entwickler über das unbehinderte Recht, die technologischen Mittel und den rechtlichen Schutz verfügen müssen, um die Funktionsweise von IT-Systemen in Fahrzeugen zu inspizieren, zu testen und zu analysieren und eine forensische Analyse durchzuführen, um nicht bekannt gegebene Funktionen oder Funktionen, durch die die Öffentlichkeit oder die Behörden getäuscht werden sollen, aufzuspüren; fordert die Kommission auf, rechtliche Hindernisse für Nutzer, Wissenschaftler und Entwickler, die in Fahrzeuge eingebaute digitale Geräte und IT-Systeme inspizieren, analysieren und zerlegen, zu beseitigen und zu verhindern, dass Rechtsvorschriften, die rechtmäßige Interessen schützen sollen, missbraucht werden, um betrügerische Geschäftspraktiken zu vertuschen;

26.  fordert, dass die Richtlinie 1999/94/EG über Verbraucherinformationen zu Pkw überarbeitet wird, damit die Informationen für Verbraucher genauer, aussagekräftiger, unabhängiger, eindeutiger und besser vergleichbar werden; ist der Auffassung, dass die Kennzeichnung auf der Grundlage der bei den Tests im normalen Fahrbetrieb ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte vorgenommen werden sollte;

27.  fordert die EU auf, eine Kennzeichnung für Fahrzeuge mit höherer Feinstaubbelastung einzuführen, damit die Städte aus gesundheitlichen Gründen den Zugang dieser Fahrzeuge zu dicht bevölkerten und häufig besuchten Gebieten einschränken können;

28.  ist überdies besorgt über die Kluft zwischen den CO2-Emissionen, die als Testergebnisse ausgewiesen werden, und den Emissionen, die Fahrer im Straßenverkehr tatsächlich beobachten; fordert daher eine rasche Einigung über die Entsprechungen des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) hinsichtlich der durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen, bei der jedoch vom derzeitigen Prüfverfahren gebotene unlautere Spielräume nicht berücksichtigt werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht aufgeweicht werden; sieht in diesem Abgasskandal eindeutig belegt, dass Behörden von der Branche, die sie regulieren, unabhängig bleiben müssen und dass die EU-Ebene über stärkere Befugnisse verfügen muss, um die Anwendung und Durchsetzung von Rechtsvorschriften zu überwachen; fordert die Kommission auf, den EU-Bürgern zu beweisen, dass sie mit dem Prozess der besseren Rechtsetzung bestrebt ist, EU-weit zum Nutzen aller EU-Bürger wirksame und durchgesetzte Gesetze zu erlassen;

29.  fordert die Kommission auf, die Daten in ihrem „Handbuch zur Abschätzung externer Kosten im Verkehrssektor“ auf der Grundlage neuer Kenntnisse über die realen Emissionen und die reale Verschmutzung durch Straßenfahrzeuge zu überarbeiten;

30.  erachtet es als bedauerlich, dass die Automobilindustrie einen privilegierten Zugang zum Entscheidungsprozess in Bezug auf die Vorschriften, die augenscheinlich die Branche regulieren sollen, erlangt hat, auch im Ausschussverfahren; stellt die Ausgewogenheit in der Art und Weise, wie solche Entscheidungen zustande kommen, in Frage; fordert verbesserte Transparenz durch die Veröffentlichung aller Dokumente, die seit 2004 von der Kommission und dem Rat mit der Automobilindustrie ausgetauscht wurden;

31.  fordert die Kommission und die Europäische Investitionsbank (EIB) auf, die Finanzmittel – einschließlich Darlehen und Zuschüsse von der EIB und aus FuE-Mitteln der EU –, die der Automobilindustrie für die Entwicklung saubererer Motoren gewährt wurden, zu untersuchen, die Wirksamkeit dieser Finanzierung zu bewerten und zu ermitteln, ob Teile davon für die Entwicklung von Abschalteinrichtungen für Emissionsprüfungen zweckentfremdet wurden; vertritt die Auffassung, dass in solchen Fällen die Gelder zurückgezahlt werden müssen;

32.  bedauert, dass die Entscheidungen der Unternehmensleitung der Hersteller, gegen rechtliche Normen zu verstoßen, womöglich schwerwiegende Folgen für die Arbeitnehmer nach sich ziehen;

33.  betont, dass die Hersteller, bevor sie eventuelle Entlassungen in Betracht ziehen, ihre eigenen finanziellen Mittel verwenden müssen – auch indem sie Gewinne zurückhalten, anstatt Dividenden zu verteilen –, um einen möglichst hohen Teil der Kosten, die durch den Verstoß gegen geltendes Recht entstehen, zu decken; weist darauf hin, dass das Unternehmen und seine Aktionäre möglichst viel von den Verlusten auffangen müssen, ehe auf einzelstaatlicher oder EU-Ebene Steuergelder eingesetzt werden, um sorglosem Verhalten vorzubeugen;

34.  fordert die Kommission auf, zu prüfen, welche EU-Mittel zur Unterstützung der betroffenen Arbeitnehmer mobilisiert werden könnten, und weist darauf hin, dass solche unterstützenden Maßnahmen nicht darauf hinauslaufen sollten, dass Mitgliedstaaten oder Unternehmen von ihrer Verantwortung entbunden werden, und mit dem Übergang zu einem ressourceneffizienten, nachhaltigen Wirtschaften im Einklang stehen sollten;

35.  ist davon überzeugt, dass die europäische Automobilindustrie ihre Wettbewerbsfähigkeit in Zukunft nur erhalten kann, wenn ihr der Aufbau eines circulus virtuosus gelingt, der Innovation, Beschäftigung, Gesundheit, Umwelt und Mobilität zugutekommt; fordert die Automobilindustrie auf, ihre Investitions- und Entwicklungsstrategien – unter anderem durch Herstellung von energieeffizienten und sauberen Fahrzeugen, auch Elektrofahrzeugen – an dem gesellschaftlichen Bedarf an einer saubereren, besser gegen den Klimawandel gewappneten Umwelt auszurichten; bezweifelt, dass in diesem Zusammenhang die Dieseltechnologie in der Mobilität der Zukunft eine Rolle spielen wird;

36.  spricht sich dafür aus, dass eine kohärente, konzertierte europäische Lösung erarbeitet wird, die sicherstellt, dass Industriepolitik und Investitionsstrategien auf den Aufbau sicherer, sauberer, nachhaltiger und zuverlässiger Verkehrssysteme in Verbindung mit einer Abkehr von fossilen Kraftstoffen zugunsten neuer Technologien und Energieträger ausgerichtet sind;

37.  hebt hervor, dass internationale Freihandelsabkommen nicht zur Verwässerung der Klimaschutznormen führen dürfen, sondern zur Einführung strengerer Normen in der EU und anderen Teilen der Welt beitragen sollten;

38.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.