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Emission measurements in the automotive sector

Greens/EFA motion for resolution

Tabled by Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes on behalf of the Greens/EFA Group


The European Parliament,

–  having regard to the question to the Commission on emission measurements in the automotive sector (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  having regard to Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information(1),

–  having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles(2),

–  having regard to Directive 2001/81/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001 on national emission ceilings for certain atmospheric pollutants(3),

–  having regard to Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008 on ambient air quality and cleaner air for Europe(4),

–  having regard to Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars(5),

–  having regard to Rules 128(5) and 123(2) of its Rules of Procedure,

A.  whereas on 18 September 2015 the US federal Environmental Protection Agency (EPA) and the California Air Resources Board (CARB) issued a notice of violation of the applicable pollution rules to Volkswagen AG, Audi AG and Volkswagen Group of America (collectively known as ‘VW’); whereas the investigation began following research on nitrogen oxide (NOx) emissions from diesel vehicles, conducted by the International Council on Clean Transportation (ICCT) and submitted to the EPA and the CARB in May 2014;

B.  whereas the ICCT research results were available to the European Commission and to national type approval authorities (TAAs) at the same time as they were to the US authorities;

C.  whereas the Euro 5 and 6 Regulation on passenger vehicle emission limits (Regulation (EC) No 715/2007) requires manufacturers to equip vehicles so that they meet the emission requirements ‘in normal use’ (Article 5(1)) and explicitly prohibits the use of defeat devices (Article 5(2)), defined as ‘any element of design which senses temperature, vehicle speed, engine speed (RPM), transmission gear, manifold vacuum or any other parameter for the purpose of activating, modulating, delaying or deactivating the operation of any part of the emission control system, that reduces the effectiveness of the emission control system under conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use’; whereas Regulation (EC) No 715/2007 also explicitly invites the Commission to introduce tests and to adopt measures concerning the use of defeat mechanisms;

D.  whereas, following the investigation by US authorities, Volkswagen has admitted to having installed defeat devices in at least 11 million of the diesel vehicles it has sold; whereas 8 million such vehicles have been sold on the European market since 2009; whereas the Volkswagen engines sold on the EU market were type-approved as adhering to the Euro 5 standard;

E.  whereas the Euro 5 limit value for NOx emissions from diesel vehicles is 180 mg/km, applicable to vehicles type-approved between 1 September 2009 and 1 September 2014 and to all vehicles sold between 1 January 2011 and 1 September 2015, and whereas the corresponding Euro 6 value is 80 mg/km, applicable to new types since 1 September 2014 and to all vehicles sold since 1 September 2015; whereas Euro 6 vehicles registered before the standard was introduced as a legal limit have benefited from tax rebates; whereas independent test results confirm significant discrepancies in vehicle emissions during normal use, in respect of both standards;

F.  whereas the US federal and Californian standards for NOx emissions from diesel vehicles are significantly more stringent than the Euro 6 limit values, are tested on a more representative test cycle, and are still technically feasible;

G.  whereas the Commission Joint Research Centre (JRC) analysis of 2011 came to the conclusion that NOx emissions from diesel vehicles measured by a portable emission measurement system (PEMS) substantially exceed the respective Euro 3‑5 emission limits, ranging from a factor of 2 to 4 for average NOx emissions over entire test routes to a factor of 14 in individual test windows; whereas another JRC report, of 2013, concludes that Euro 6 vehicles may exceed the emission levels of Euro 5 vehicles; whereas ICCT analysis of October 2014 documents on-road NOx emissions from tested diesel vehicles as being, on average, about seven times higher than the limits set by the Euro 6 standard; whereas, however, the Commission did not question Member States’ enforcement on the basis of this evidence;

H.  whereas the tests for conformity of production and in-service conformity have not been subject to common standards at EU level, despite the mandate given to the Commission to establish specific requirements for such procedures through the comitology procedure; whereas, as a result, the requirements for conformity of production and in‑service conformity are generally not adequately enforced; whereas there is no requirement for the disclosure of information to the Commission, other Member States’ TAAs or other interested parties regarding any tests applied by the competent TAAs and the results thereof;

I.  whereas several Member States’ TAAs are not independent of the automotive industry and are highly dependent on industry financing, inter alia, prompting concerns over potential conflicts of interest;

J.  whereas the current EU type-approval regime does not allow the Commission or other Member States’ authorities to withdraw vehicles’ type approvals or certificates of conformity, to recall vehicles or to suspend their placement on the market if they are type-approved by another Member State; whereas vehicle manufacturers are able to choose any testing authority in the EU, which leads to unhealthy competition between testing authorities; whereas there is no oversight of the testing work performed by TAAs;

K.  whereas the Commission is in the process of reviewing the type-approval framework;

L.  whereas the Euro 5 and 6 Regulation is directly applicable in the Member States, and whereas, depending on the Member States’ legal systems, consumers can seek redress from vehicle manufacturers through national courts for any infringement of the requirements;

M.  whereas, under the Directive on certain aspects of the sale of consumer goods and associated guarantees (1999/44/EC), consumers have the right to a minimum two‑year guarantee after purchasing a product, and whereas the seller is required to deliver goods to the consumer which are in conformity with the contract of sale; whereas conformity is presumed if, inter alia, they ‘comply with the description given by the seller and possess the qualities of the goods which the seller has held out to the consumer as a sample or model’ and ‘show the quality and performance [...]which the consumer can reasonably expect, [...] taking into account any public statements on the specific characteristics of the goods made about them by the seller, the producer or his representative, particularly in advertising or on labelling’; whereas, if there is no such conformity, the consumer is entitled to the remedies available under the respective national law, which in any case include a free-of-charge repair or replacement, and/or, depending on the country and the circumstances, a price reduction or the rescission of the sales contract and repayment of the purchase price;

N.  whereas the Consumer Rights Directive (2011/83/EU) requires information on the main characteristics of a product to be provided prior to the conclusion of on- or off‑premises or distance contracts, and requires the Member States to have rules on effective, proportionate and dissuasive penalties if the provisions of the directive are not fulfilled;

O.  whereas the Unfair Commercial Practices Directive (2005/29/EC) prohibits, in particular, any practice that ‘materially distorts or is likely to materially distort the economic behaviour with regard to the product of the average consumer whom it reaches or to whom it is addressed’, provides that commercial practices which are in all circumstances considered to be unfair include ‘claiming that a trader (including his commercial practices) or a product has been approved, endorsed or authorised by a public or private body when he/it has not or making such a claim without complying with the terms of the approval, endorsement or authorisation’, and requires the Member States to adopt effective, proportionate and dissuasive penalties; whereas Directive 2005/29/EC states that ‘a commercial practice shall be regarded as misleading if it contains false information and is therefore untruthful or in any way, including overall presentation, deceives or is likely to deceive the average consumer, even if the information is factually correct’;

P.  whereas the Directive on public procurement (2014/24/EC) provides that contracts should be awarded on the basis of the principle of best value for money, which includes environmental criteria, and whereas contracts may subsequently have been awarded in the automotive sector on the basis of false information provided on vehicles’ environmental performance; whereas the same directive provides that economic operators may be excluded where they have committed grave professional misconduct, which renders their integrity questionable; whereas the Directive on review procedures concerning the award of public contracts (2007/66/EC) provides that decisions taken by the contracting authorities may be reviewed on the grounds that such decisions have infringed Community law in the field of public procurement or national rules transposing that law;

Q.  whereas air pollution resulted in more than 430 000 people dying prematurely in the EU in 2011, and costs EUR 940 billion annually in lost productivity; whereas more than 20 Member States are failing to meet the EU air quality limits set out in Directive 2008/50/EC; whereas nitrogen dioxide (NO2) is a dangerous pollutant and a precursor to several other pollutants such as ozone and particulate matter; whereas NOx and its derivatives cause lung cancer, asthma and numerous respiratory diseases, and particularly affect vulnerable groups such as children and the elderly; whereas NOx also has a severe impact on the environment and is responsible for acidification, eutrophication and the degradation of materials; whereas diesel vehicle exhaust is a principal source of NOx in urban areas in Europe; whereas NOx acts as an indirect greenhouse gas;

R.  whereas since 2012 the WHO International Agency for Research on Cancer (IARC) has classified diesel engine exhaust as a carcinogen, and has advised that, given the additional health impacts of diesel particulates, exposure to the mixture of chemicals emitted should be reduced worldwide;

S.  whereas current systems for controlling NOx emissions from diesel passenger cars rely on three main technologies: inner-engine modifications coupled with exhaust gas recirculation (EGR), lean-burn NOx absorbers (lean NOx traps, or LNTs), and selective catalytic reduction (SCR); whereas, in order to meet Euro 6 limit values, most vehicles are equipped with at least two of the three technologies; whereas all of these technologies can be deactivated by software defeat devices;

T.  whereas, in order to ensure compliance with emission standards, vehicles installed with defeat devices will require the removal of the device, emission control system software modifications and, depending on the engine technology, hardware interventions;

U.  whereas it is possible to improve the performance of emission control systems already installed in vehicles through the removal of defeat devices, reprogramming and recalibration;

V.  whereas discrepancies between test results and vehicle performance in normal use are not limited to NOx, but also exist for other pollutants and for CO2; whereas according to the ICCT (September 2015) the gap between official and real-world CO2 emissions from passenger cars in Europe stood at 40 % in 2014;

W.  whereas the change to the Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP) in the EU requires the existing fleet’s average CO2 emission targets for manufacturers to be adapted to the new test; whereas the procedure for such correlation is ongoing in comitology, and should maintain comparable stringency for manufacturers;

1.  Considers it regrettable that these excess emissions have caused unnecessary premature deaths, harmful effects on human health, and environmental damage;

2.  Deplores the serious lack of enforcement of EU internal market regulation, which has been exposed thanks to the action of US authorities;

3.  Is deeply concerned about the failure of Member State authorities and of the Commission to act on evidence that the emission limit values prescribed by EU law (Regulation (EC) No 715/2007 on Euro 5 and 6) for vehicles in normal use were being exceeded, including the JRC reports of 2011 and 2013, which contained evidence of significant discrepancies in the performance of vehicles on the road as compared with test results, and pointed to the use of defeat devices as an explanation;

4.  Calls, therefore, for the establishment of a committee of inquiry to investigate the respective responsibility of the Commission and of Member State authorities for the failure to ensure the proper implementation and enforcement of the relevant EU law;

5.  Calls on the Commission and the Member States to launch immediately an investigation into the use of defeat devices in all vehicle brands sold in the EU and the performance of vehicles in normal use as regards pollutant limit values and advertised CO2 values (g/km); considers that such an investigation should be overseen by the Commission and conducted on the basis of data collected and submitted by Member State TAAs for vehicles on the market, using real-world driving tests; insists that such an investigation be conducted in full transparency and with full public access to data; demands that the Commission report back to Parliament on the results of this investigation, in writing, by 31 March 2016;

6.  Demands that where defeat devices are found or present, Member State authorities withdraw the type approval and certificate of conformity for such vehicles in accordance with Article 30 of Directive 2007/46/EC and Article 10 of Regulation (EC) No 715/2007, apply appropriate penalties and require mandatory recalls to remove any defeat devices and ensure conformity with the relevant regulation, and that manufacturers be required to compensate customers; urges the Commission to initiate infringement proceedings against the relevant Member State authorities for failing to enforce the provisions of Regulation (EC) No 715/2007;

7.  Demands that where defeat device are found or present, Member State authorities require manufacturers to reimburse any subsidies, tax benefits or other fiscal incentives received on the basis of claimed environmental performance; believes that not doing so would amount to a distortion of competition and constitute illegal State aid, requiring the Commission to launch a procedure in respect of illegal State aid; proposes that the returned subsidies be allocated to carbon divestment projects aimed at improving air quality and to sustainable transport projects in cities across the EU;

8.  Calls on the sector of the automobile industry having engaged in unfair practices to finance and support updates of independent rankings of road vehicles on the basis of environmental performance;

9.  Calls on the Member States to ensure better enforcement of the mandatory rules regarding misleading advertising and unfair commercial practices in the automobile sector, and to ensure that any claims concerning vehicle performance are accompanied by qualifying text making it clear that existing official EU test figures do not reflect real driving results;

10.  Stresses that consumers must be able to exercise their rights easily, as provided for in Directives 1999/44/EC, 2005/29/EC and 2011/83/EU; asks that Member States and their competent authorities provide easily accessible information and clear advice to consumers who ask about such rights; asks the Commission and the Member States, furthermore, to ensure that such rights are upheld;

11.  Calls for Directive 2005/29 to be reviewed in order to add false green claims to the list of unfair commercial practices and allow Member States to adopt or maintain practices additional to that list;

12.  Believes that this case illustrates the need for an EU-wide collective redress mechanism, and calls on the Commission to come forward with a legislative proposal to ensure that EU-wide mechanisms exist to provide EU consumers with such redress;

13.  Stresses the need to ensure that the rules on public procurement and the associated review procedures are implemented fully by the competent EU and Member State authorities;

14.  Demands that the Commission monitor closely the organisation of the recall procedures, in order to ensure that non-conform vehicles do not remain in circulation on EU territory;

15.  Calls for independent verification of the intended modifications in order to ensure that they result in vehicles conforming to the relevant standards; demands that clear and trustworthy information on the vehicles’ fuel efficiency, performance and emission levels after modification be provided to consumers by the manufacturer;

16.  Endorses the Deß report (A8-0270/2015) on the reduction of pollutant emissions from road vehicles, adopted by its Committee on the Environment, Public Health and Food Safety on 23 September 2015 with 66 votes in favour and 2 against, and in particular the committee’s position requiring the Commission to ‘introduce a real driving emissions test for all vehicles type-approved or registered from 2015 to ensure the effectiveness of emission control systems and enable the vehicle to comply with this Regulation and its implementing measures, with a conformity factor reflecting only the possible tolerances of the emissions measurement procedure in place by 2017’; urges the Council and the Commission to come to an early agreement on a framework for a real driving emissions (RDE) test on that basis, and calls for the swift adoption of the procedure in comitology following agreement on the legislative proposal;

17.  Deplores the lack of transparency of the deliberations under comitology on the proposal for an RDE test, and in particular the Commission’s failure to forward information to Parliament at the same time as to Member State representatives;

18.  Stresses the need for significant strengthening of the current EU vehicle type-approval regime, including greater EU oversight and enforcement powers, in particular as regards the market surveillance, coordination and follow-up regime and the reviewing of certifications when significant doubts are raised; calls, to this end, for an independent EU type approval authority with a view to, inter alia, more coherent testing standards and procedures across the EU for air pollutant emissions, fuel consumption and CO2 emissions;

19.  Finds it of the utmost importance that the Commission and all competent Member State authorities be given the right to withdraw type approvals and certificates of conformity, to require recalls and to stop the placement on the market of vehicles when they have evidence of non-compliance with EU emission limit values under the Euro 5 and 6 Regulation, where there is evidence of a significant deviation between type-approval CO2 or fuel consumption values and real-world performance, or any other requirement provided for by the type-approval regime;

20.  Considers that the upcoming review of the Type-Approval Framework Directive must expand and specify the conformity-of-production requirements in order to ensure that a sufficient and representative sample of new models taken off production lines at random are independently verified on an annual basis, using RDE tests to check their compliance with EU pollutant limit values, and that such tests are further extended for the purpose of checking compliance with type-approval CO2 and fuel consumption values;

21.  Calls, furthermore, for improved in-service testing of vehicles already used on the road, also on the basis of the RDE procedure, in order to verify the in-service conformity of vehicles at different mileages as required under the regulation; calls for the improvement of on-road surveillance through periodic technical inspections to identify and repair vehicles not in compliance with EU law; notes, in particular, that on-board diagnostics can easily be programmed not to recognise faults, and calls for appropriate measures to investigate and address this;

22.  Insists that the current situation in several Member States, whereby the TAAs are not independent of the automotive industry, must cease in order to ensure that there is no conflict of interest;

23.  Emphasises that the results of tests of vehicles’ environmental performance must be made publicly available;

24.  Stresses the need to ensure that competent EU and Member State authorities have access to the source codes of vehicle control system computer programs in order to check for defeat device software; takes the view, in this connection, that access to computer systems and source codes should be transparent and open, in a similar manner to access to, and inspection of, mechanical parts;

25.  Stresses that users, researchers and developers should have the unencumbered right, the technological means, and legal protection to inspect, test and analyse the functioning of IT systems in vehicles and to conduct forensic analysis to detect undeclared functions or functions intended to defraud the public or the authorities; calls on the Commission to remove legal obstacles to users, researchers and developers inspecting, analysing and disassembling digital services and IT systems embedded in vehicles, and to prevent legislation intended to protect legitimate interests being misused to cover up fraudulent business practices;

26.  Calls for the Car Labelling Directive (1999/94/EC) to be reviewed with a view to improving the accuracy, relevance, independence, clarity and comparability of information provided to consumers; considers that the labels should be based on the CO2 and fuel consumption values obtained in RDE tests;

27.  Encourages the EU to introduce labelling for vehicles with higher levels of particulate emissions, in order to enable cities – for health reasons – to limit these vehicles’ access to densely populated and frequently visited areas;

28.  Is also concerned about the discrepancy of the CO2 emissions declared in test results and those observed by drivers on the road; calls, therefore, for swift agreement on the WLTP correlation for fleet average CO2 targets without credit being given for unfair flexibilities in the current test procedure, in order not to weaken the 2021 target; believes that this vehicle emission scandal provides clear evidence that public authorities need to remain independent from the sector they regulate, and that the EU level needs to have stronger powers to monitor implementation and enforce legislation; calls on the Commission to demonstrate to EU citizens that the Better Regulation process has as its ambition the provision of effective and enforced laws across the EU for the benefit of all EU citizens;

29.  Calls on the Commission to review the data in its ‘Handbook on estimation of external costs in the transport sector’ on the basis of new knowledge on real emissions and air pollution from road vehicles;

30.  Considers it regrettable that the automotive industry has gained privileged access to the decision-making process vis-à-vis the rules supposed to regulate them, including in comitology; questions the balance in the way that such decision-making is conducted; demands improved transparency through the publication of all documents exchanged by the Commission and the Council with the automotive industry since 2004;

31.  Calls on the Commission and the European Investment Bank (EIB) to investigate the funding – including EIB and EU R&D loans and grants – provided to the automotive industry for the development of cleaner engines, to evaluate the effectiveness of that funding, and to establish whether any of it was misused for the development of emission testing defeat devices; takes the view that in any such cases the funds must be reimbursed;

32.  Deplores the fact that the manufacturers’ management decisions to infringe legal standards may have a serious impact on workers;

33.  Stresses that before considering any redundancies the manufacturers must use their own financial resources, including by retaining profits rather than distributing dividends, to cover as much as possible of the cost arising from the infringement of applicable law; points out that the company and its shareholders must absorb as much of the losses as possible prior to using taxpayer funds at Member State or EU level, in order to avoid moral hazard;

34.  Calls on the Commission to examine which EU funds could be mobilised in support of the workers concerned, and points out that such assistance measures should not replace any Member State or company responsibility and should be compatible with a shift towards a resource-efficient and sustainable economy;

35.  Is convinced that keeping Europe’s automotive industry competitive in the future will depend on creating a virtuous circle that benefits innovation, employment, health, the environment and mobility; calls for the automotive sector to align investment and development strategies with society’s needs for a cleaner, climate-resilient environment through, inter alia, the production of energy-efficient and clean vehicles, including electric vehicles; doubts that, in this context, diesel technology will have any role to play in the mobility of the future;

36.  Supports the development of a coherent and concerted European response in order to ensure that industrial policy and investment strategies are oriented towards the delivery of safe, clean, sustainable and reliable transport systems, with a shift away from fossil fuels towards new technologies and energy sources;

37.  Stresses that international free trade agreements must not lead to the lowering of climate protection standards, but help to raise them in the EU and in other parts of the world;

38.  Instructs its President to forward this resolution to the Council, the Commission and the governments and parliaments of the Member States;

Mesure des émissions dans le secteur automobile

Proposition de résolution des Verts/ALE

Déposée par Bas Eickhout, Karima Delli, Benedek Jávor, Jean Lambert, Ernest Maragall, Jordi Sebastià, Molly Scott Cato, Keith Taylor, Claude Turmes au nom du Groupe des Verts/ALE


Le Parlement européen,

–  vu la question posée à la Commission sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  vu le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules(1),

–  vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules(2),

–  vu la directive 2001/81/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques(3),

–  vu la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe(4),

–  vu le règlement (UE) n° 333/2014 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2014 modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves(5),

–  vu l'article 128, paragraphe 5, et l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant que, le 18 septembre 2015, l'agence fédérale américaine de protection de l'environnement (Environment Protection Agency – EPA) et l'organisme chargé de la protection de la qualité de l'air en Californie (California Air Resources Board – CARB) ont émis des avis d'infraction aux règles en matière de pollution à l'encontre de Volkswagen AG, d'Audi AG et de Volkswagen Group of America (collectivement "Volkswagen" ou "VW"); que les enquêtes ont commencé à la suite de recherches sur les émissions d'oxydes d'azote (NOx) rejetées par les véhicules diesels, menées par le Conseil international des transports propres (International Council of Clean Transportation – ICCT) et soumises à l'EPA et au CARB en mai 2014;

B.  considérant que la Commission européenne et les autorités nationales compétentes en matière de réception ont disposé des résultats des recherches de l'ICCT en même temps que les autorités américaines;

C.  considérant que le règlement sur les limites d'émissions des véhicules particuliers (Euro 5 et Euro 6) (règlement (CE) nº 715/2007) impose aux constructeurs d'équiper les véhicules de telle sorte qu'ils respectent les exigences en matière d'émission "en utilisation normale" (article 5, paragraphe 1) et interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation (article 5, paragraphe 2), définis comme "tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules"; que le règlement (CE) n° 715/2007 invite aussi explicitement la Commission à établir des essais et à adopter des mesures concernant l'utilisation de dispositifs d'invalidation;

D.  considérant qu'à la suite d'enquêtes menées par les autorités américaines, Volkswagen a admis avoir équipé au moins 11 millions de véhicules diesels vendus de dispositifs d'invalidation; que, depuis 2009, 8 millions de véhicules ainsi équipés ont été vendus sur le marché européen; que les moteurs Volkswagen vendus sur le marché de l'Union ont été réceptionnés en tant que moteurs répondant à la norme Euro 5;

E.  considérant que la valeur limite d'émission de NOx pour les véhicules diesels répondant à la norme Euro 5 est de 180 mg/km et qu'elle s'appliquait aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015; que la valeur correspondante pour la norme Euro 6 est de 80 mg/km et qu'elle s'applique aux nouveaux véhicules réceptionnés depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015; que les véhicules Euro 6 immatriculés avant que la norme ait été fixée comme limite légale ont bénéficié de déductions fiscales; que les résultats d'essais indépendants confirment l'existence de divergences significatives dans les émissions de véhicules en utilisation normale en ce qui concerne les deux normes;

F.  considérant que les normes fédérales américaines et les normes californiennes pour les émissions de NOx rejetées par des véhicules diesels sont nettement plus sévères que les valeurs limites Euro 6, qu'elles sont testées sur un cycle d'essai plus représentatif et qu'elles restent malgré tout techniquement réalisables;

G.  considérant que le Centre commun de recherche (JRC) de la Commission européenne est parvenu à la conclusion, dans une analyse de 2011, que les émissions de NOx de véhicules diesels mesurées à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) excèdent de loin les limites d'émission respectivement fixées par les normes Euro 3-5, d'un facteur allant de 2 à 4 pour les émissions moyennes de NOx sur l'ensemble des parcours d'essai et jusqu'à 14 pour les configurations d'essai individuelles; que, dans un autre rapport (datant de 2013), le JRC fait référence à des conclusions selon lesquelles les niveaux d'émission des véhicules conformes à la norme Euro 6 peuvent dépasser celles des véhicules Euro 5; que des analyses de l'ICCT datant d'octobre 2014 font état d'émissions de NOx sur route de véhicules diesels passés aux bancs d'essai environ 7 fois supérieures, en moyenne, aux limites fixées par la norme Euro 6; que, cependant, la Commission n'a pas remis en question l'application de ces limites par les États membres à la lumière de ces preuves;

H.  considérant que les essais de contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service ne sont pas soumis à des normes communes au niveau de l'Union européenne, malgré le mandat confié à la Commission pour établir des exigences spécifiques pour de telles procédures par l'intermédiaire de la comitologie; que, par conséquent, les exigences en matière de conformité de la production et de conformité en service ne sont en général pas correctement appliquées; qu'il n'existe aucune obligation de transmettre à la Commission, aux autorités des autres États membres chargées de la réception ou à toute autre partie intéressée des informations sur des essais menés par les autorités compétentes en matière de réception et sur les résultats de ces essais;

I.  considérant les autorités chargées de la réception dans plusieurs États membres ne sont pas indépendantes de l'industrie automobile et dépendent fortement du financement de l'industrie, entre autres, ce qui suscite des inquiétudes au sujet de conflits d'intérêts potentiels;

J.  considérant que le régime actuel de réception de l'Union ne permet pas à la Commission ou aux autorités d'un État membre de retirer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, de rappeler des véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre; que les constructeurs automobiles peuvent choisir n'importe quel organisme d'essai dans l'Union, ce qui engendre une concurrence malsaine entre ces organismes; que les essais réalisés par les autorités chargées de la réception ne sont pas contrôlés;

K.  considérant que la Commission procède actuellement à la révision du cadre de réception;

L.  considérant que le règlement Euro 5 et Euro 6 est directement applicable dans les États membres et que, en fonction de ce que prévoient leurs ordres juridiques respectifs, les consommateurs pourraient intenter des recours contre les constructeurs devant les tribunaux nationaux pour non-respect des dispositions dudit règlement;

M.  considérant que la directive 1999/44/CE sur certains aspects de la vente et des garanties des biens de consommation octroie aux consommateurs une garantie minimale de deux ans après l'achat d'un produit, et que le vendeur est tenu de livrer au consommateur un bien conforme au contrat de vente; que le bien est présumé conforme au contrat, entre autres, "s'il correspond à la description donnée par le vendeur et possède les qualités du bien que le vendeur a présenté sous forme d'échantillon ou modèle au consommateur" et "s'il présente la qualité et les prestations [...] auxquelles le consommateur peut raisonnablement s'attendre [...] compte tenu des déclarations publiques faites sur les caractéristiques concrètes du bien par le vendeur, par le producteur ou par son représentant, notamment dans la publicité ou l'étiquetage"; que, si le bien n'est pas conforme, le consommateur peut introduire les recours prévus par la législation nationale concernée et qu'il a en tous les cas droit à une réparation ou un remplacement sans frais et/ou, selon le pays et les circonstances, à une réduction de prix ou à la résolution du contrat de vente et au remboursement du prix d'achat;

N.  considérant que la directive 2011/83/UE relative aux droits des consommateurs prescrit l'obligation de fournir des informations sur les principales caractéristiques d'un produit avant la conclusion d'un contrat de vente dans un établissement commercial ou en dehors ainsi que d'un contrat de vente et qu'elle impose aux États membres de prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives en cas de non-respect de la directive;

O.  considérant que la directive 2005/29/CE sur les pratiques commerciales déloyales interdit en particulier toute pratique qui "altère ou est susceptible d'altérer de manière substantielle le comportement économique, par rapport au produit, du consommateur moyen qu'elle touche ou auquel elle s'adresse", que cette directive englobe parmi les pratiques commerciales réputées déloyales en toutes circonstances le fait d'"affirmer qu'un professionnel (y compris ses pratiques commerciales) ou qu'un produit a été agréé, approuvé ou autorisé par un organisme public ou privé alors que ce n'est pas le cas ou sans respecter les conditions de l'agrément, de l'approbation ou de l'autorisation reçue" et qu'elle enjoint aux États membres de prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives; que ladite directive dispose qu'"une pratique commerciale est réputée trompeuse si elle contient des informations fausses, et qu'elle est donc mensongère ou que, d'une manière quelconque, y compris par sa présentation générale, elle induit ou est susceptible d'induire en erreur le consommateur moyen, même si les informations présentées sont factuellement correctes";

P.  considérant que la directive 2014/24/CE sur la passation des marchés publics prévoit que les marchés devraient être attribués sur la base du principe du meilleur rapport qualité/prix, ce qui inclut des critères environnementaux, et que des marchés dans le secteur automobile ont pu être attribués a posteriori sur la base d'informations erronées fournies au sujet de la performance environnementale des véhicules; que cette même directive établit que les opérateurs économiques peuvent être exclus pour une faute professionnelle grave, qui remet en question leur intégrité; que la directive 2007/66/CE relative aux procédures de recours en matière de passation des marchés publics dispose que "les décisions prises par les pouvoirs adjudicateurs peuvent faire l'objet de recours [...] au motif que ces décisions ont violé le droit communautaire en matière de marchés publics ou les règles nationales transposant ce droit";

Q.  considérant que la pollution atmosphérique été à l'origine de 430 000 décès prématurés dans l'Union en 2011 et qu'elle entraîne une perte de productivité annuelle de 940 milliards d'euros; que plus de vingt États membres ne respectent pas les normes de l'Union sur la qualité de l'air, fixées par la directive 2008/50/CE; que le dioxyde d'azote (NO2) est un polluant dangereux et un précurseur de plusieurs autres polluants, tels que l'ozone et les particules; que les NOx et ses dérivés provoquent des cancers du poumon, de l'asthme et de nombreuses maladies du système respiratoire et touchent particulièrement les groupes vulnérables tels que les enfants et les personnes âgées; que les NOx entraînent de graves conséquences sur l'environnement et sont à l'origine d'acidification, d'eutrophisation et de dégradation de matériaux; que les gaz d'échappement de véhicules diesels sont une source principale de NOx dans les zones urbaines en Europe; que les NOx agissent comme des gaz à effet de serre indirects;

R.  considérant que, depuis 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) classe les gaz d'échappement des moteurs diesels comme étant cancérogènes et recommande de réduire l'exposition à ce mélange de produits chimiques à travers le monde étant donné l'incidence supplémentaire sur la santé des particules émises par les moteurs diesels;

S.  considérant que les systèmes actuels de contrôle des émissions de NOx de voitures particulières à modèle diesel reposent sur trois technologies principales: des modifications apportées au moteur associées au recyclage des gaz d'échappement (RGE), des absorbeurs de NOx à mélange pauvre ("pièges à NOx" ou LNT) et la réduction catalytique sélective (SCR); que, pour respecter les valeurs limites Euro 6, la plupart des véhicules sont équipés d'au moins deux de ces trois technologies; que toutes peuvent être désactivées à l'aide de logiciels d'invalidation;

T.  considérant qu'afin d'assurer le respect des normes d'émission, il faudra procéder, sur les véhicules équipés de dispositifs d'invalidation, à la suppression de ces dispositifs, à des modifications des logiciels des systèmes de contrôle des émissions et à des interventions sur le matériel informatique;

U.  considérant qu'il est possible d'améliorer l'efficacité des systèmes antipollution embarqués moyennant la suppression des dispositifs d'invalidation ainsi que la reprogrammation et le recalibrage de ces systèmes;

V.  considérant que les écarts entre les résultats des essais et les performances des véhicules en utilisation normale ne concernent pas uniquement les NOx, mais également le CO2 et d'autres polluants; que, selon l'ICCT (septembre 2015), l'écart entre les émissions "officielles" et les émissions réelles de CO2 de voitures particulières en Europe était de 40 % en 2014;

W.  considérant que la modification de la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans l'Union européenne implique d'adapter à cette nouvelle procédure les objectifs d'émissions moyennes de CO2 des constructeurs pour ce qui concerne la flotte actuellement en circulation; que la procédure destinée à instaurer cette corrélation fait pour l'instant l'objet de la comitologie et qu'elle devrait assurer une rigueur comparable pour les constructeurs;

1.  juge regrettable que ces émissions excédentaires aient été à l'origine de décès prématurés évitables, d'effets nocifs pour la santé humaine ainsi que de dommages environnementaux;

2.  déplore les graves manquements dans la mise en œuvre des règles du marché intérieur révélés à la suite des mesures prises par les autorités américaines;

3.  est très préoccupé par l'absence de réaction des autorités des États membres et de la Commission face aux preuves de dépassement des valeurs limites d'émission fixées par la législation de l'Union (règlement (CE) n° 715/2007 relatif aux normes Euro 5 et Euro 6) pour les véhicules en utilisation normale, y compris face aux rapports du JRC de 2011 et de 2013 qui contenaient des preuves de grandes différences entre la performance des véhicules sur la route et les résultats des essais, et mentionnaient l'utilisation de dispositifs d'invalidation comme explication;

4.  demande dès lors la création d'une commission d'enquête pour examiner la responsabilité respective de la Commission et des autorités des États membres dans le manquement à assurer la mise en œuvre correcte et l'application effective du droit de l'Union;

5.  demande à la Commission et aux États membres d'ouvrir immédiatement une enquête sur l'utilisation de dispositifs d'invalidation par toutes les marques de véhicule vendues dans l'Union ainsi que sur d'éventuels écarts entre les émissions des véhicules en conditions normales d'utilisation et les valeurs limites d'émissions de polluants et de CO2 (g/km) annoncées par les constructeurs; considère qu'une telle enquête devrait être supervisée par la Commission et menée sur la base des données recueillies et soumises par les autorités des États membres chargées de la réception pour les véhicules présents sur le marché, en se fondant sur des essais en conditions de conduite réelles; insiste pour que cette enquête soit réalisée dans une transparence totale et pour que les citoyens aient un accès sans réserve à ses données; demande à la Commission de faire rapport par écrit au Parlement sur les résultats de cette enquête avant le 31 mars 2016;

6.  demande que, lorsque des dispositifs d'invalidation sont détectés ou présents, les autorités des États membres retirent la réception et le certificat de conformité des véhicules en question, conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE et à l'article 10 du règlement (CE) nº 715/2007, appliquent les sanctions appropriées et imposent des rappels obligatoires pour retirer les dispositifs d'invalidation et assurer la conformité avec la réglementation applicable, et que les constructeurs soient tenus d'indemniser les clients; exhorte la Commission à ouvrir une procédure d'infraction à l'encontre des autorités compétentes des États membres pour la non-application des dispositions du règlement (CE) nº 715/2007;

7.  demande que, lorsque des dispositifs d'invalidation sont détectés ou présents, les autorités des États membres exigent des constructeurs qu'ils remboursent toutes subventions, avantages fiscaux ou autres incitations fiscales dont ils ont bénéficié en raison de leurs performances environnementales annoncées; estime qu'à défaut, il s'agirait d'une distorsion de la concurrence et d'une aide d'État illégale qui obligerait la Commission à lancer une procédure pour aide d'État illégale; propose que les subventions remboursées soient consacrées à des projets de réduction des émissions de CO2 destinés à améliorer la qualité de l'air et à des projets de transport durable dans les villes de l'Union;

8.  demande aux acteurs du secteur automobile qui se sont livrés à des pratiques déloyales de financer et de soutenir la mise à jour de classements indépendants des véhicules routiers sur la base de leurs performances environnementales;

9.  demande aux États membres de garantir une meilleure application des règles impératives concernant les publicités trompeuses et les pratiques commerciales déloyales dans le secteur automobile et de veiller à ce que toute allégation au sujet de la performance des véhicules soit assortie de précisions écrites qui indiquent clairement que les résultats des essais officiels de l'Union ne reflètent pas les résultats obtenus en conditions de conduite réelles;

10.  souligne que les consommateurs doivent pouvoir aisément exercer leurs droits, comme le prévoient les directives 1999/44/CE, 2005/29/CE et 2011/83/UE; demande aux États membres et à leurs autorités compétentes de fournir des informations facilement accessibles et des conseils clairs aux consommateurs qui souhaitent exercer les droits que leur confèrent ces directives; invite en outre la Commission et les États membres à garantir le respect de ces droits;

11.  demande une révision de la directive 2005/29/CE dans le but d'ajouter les allégations écologiques trompeuses à la liste des pratiques commerciales déloyales et de permettre aux États membres de considérer comme déloyales des pratiques autres que celles qui figurent dans cette liste;

12.  estime que cette affaire souligne la nécessité d'un mécanisme de recours collectif à l'échelle de l'Union et invite la Commission à présenter une proposition législative pour veiller à la mise en place de tels mécanismes à l'échelle de l'Union afin de donner aux consommateurs de l'Union de tels moyens de recours;

13.  insiste sur la nécessité de veiller à ce que les règles relatives aux marchés publics et aux procédures de recours en la matière soient pleinement mises en œuvre par les autorités compétentes de l'Union et des États membres;

14.  invite la Commission à suivre de près l'organisation des procédures de rappel afin de garantir que les véhicules non conformes ne circulent plus sur le territoire de l'Union;

15.  demande une vérification indépendante des modifications prévues afin de s'assurer qu'elles permettront aux véhicules de se conformer aux normes applicables; somme les constructeurs de fournir aux consommateurs des informations claires et fiables sur la consommation, la performance et le niveau d'émissions des véhicules après modifications;

16.  souscrit au rapport Deß (A8-0270/2015) sur la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers adopté par sa commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (ENVI) le 23 septembre 2015 par 66 voix pour et 2 contre, et en particulier à la position de la commission ENVI, qui demande à la Commission de "[mettre] en place un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017"; exhorte le Conseil et la Commission à aboutir à un accord anticipé qui instaure, sur cette base, un cadre de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, et demande que cette procédure d'essai soit adoptée rapidement en comitologie après l'accord sur la proposition législative;

17.  déplore le manque de transparence des délibérations sur ce thème dans le cadre de la comitologie et regrette en particulier que la Commission n'ait pas communiqué les informations au Parlement en même temps qu'aux représentants des États membres;

18.  souligne la nécessité d'un renforcement considérable du régime actuel de réception de véhicules de l'Union, notamment en accroissant les compétences de l'Union en matière de contrôle et d'application, en particulier en ce qui concerne la surveillance du marché, la coordination et le régime de suivi, ainsi que le réexamen des certificats délivrés en cas de doutes sérieux; demande, à cette fin, la création d'une autorité européenne indépendante chargée de la réception afin, entre autres, d'améliorer la cohérence des normes et des procédures d'essai dans l'Union en ce qui concerne les émissions de polluants atmosphériques, la consommation de carburant et les émissions de CO2;

19.  estime qu'il est de la plus haute importance que la Commission et l'ensemble des autorités compétentes des États membres se voient conférer le droit de retirer la réception et le certificat de conformité, d'exiger le rappel de véhicules ou de suspendre la mise sur le marché de véhicules lorsqu'elles disposent de preuves de non-respect des valeurs limites des émissions dans l'Union fixées par le règlement Euro 5 et Euro 6, lorsqu'il est avéré qu'il y a un écart important entre les valeurs de réception relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 et les performances en conditions réelles ou lorsqu'il existe des preuves du non-respect d'autres exigences prévues par le régime de réception;

20.  estime que la prochaine révision de la directive-cadre relative à la réception des véhicules devra étoffer et préciser les obligations en matière de conformité de la production, garantir qu'un échantillon suffisant et représentatif de nouveaux modèles de véhicules soit prélevé aléatoirement, chaque année, sur les chaînes de production et soit soumis à une vérification annuelle indépendante, en ayant recours aux essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, afin de vérifier si ces véhicules respectent les valeurs limites de polluants fixées dans l'Union, et que ces essais couvrent aussi les valeurs de réception relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2;

21.  demande, en outre, une amélioration des mesures pratiquées sur les véhicules déjà en circulation, également sur la base des conditions de conduite réelles, de manière à vérifier leur conformité en service à différents kilométrages, comme l'exige le règlement; réclame l'amélioration de la surveillance sur les routes, sous la forme de contrôles techniques périodiques, afin de déceler les véhicules qui enfreignent la législation de l'Union et de les mettre en conformité; relève, en particulier, que des systèmes de diagnostic embarqués peuvent facilement être programmés pour ne pas reconnaître des défaillances et demande l'adoption de mesures appropriées pour examiner cette situation et y remédier;

22.  insiste pour qu'il soit mis un terme à la situation actuelle qui prévaut dans plusieurs États membres, dans laquelle les autorités chargées de la réception ne sont pas indépendantes de l'industrie automobile, afin d'éviter tout conflit d'intérêts;

23.  souligne que les résultats des tests sur les performances environnementales des voitures doivent être rendus publics;

24.  affirme qu'il est nécessaire que les autorités européennes et nationales compétentes aient accès aux codes sources des logiciels embarqués à bord des véhicules afin de vérifier s'ils ne comportent pas de logiciels d'invalidation; estime, à cet égard, que l'accès aux systèmes informatiques et aux codes sources devrait être aussi transparent et libre que l'accès aux parties mécaniques et leur inspection;

25.  souligne que les utilisateurs, les chercheurs et les développeurs doivent jouir du droit inaliénable de contrôler, de tester et d'analyser le fonctionnement des systèmes informatiques des véhicules, ainsi que de mener des analyses scientifiques afin de détecter des fonctions non déclarées ou des fonctions destinées à tromper le public ou les autorités, et qu'ils doivent pour ce faire disposer d'une protection juridique et des moyens techniques appropriés; invite la Commission à lever les obstacles empêchant les utilisateurs, les chercheurs et les développeurs d'inspecter, d'analyser et de démonter les dispositifs numériques et les systèmes informatiques embarqués dans les véhicules et à veiller à ce que des textes législatifs destinés à protéger des intérêts légitimes ne soient pas détournés pour couvrir des pratiques commerciales frauduleuses;

26.  souhaite une révision de la directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures particulières neuves, afin d'améliorer la précision, la pertinence, l'indépendance, la clarté et la comparabilité des informations communiquées aux consommateurs; ajoute que ces informations devraient porter sur les valeurs d'émission de CO2 et de consommation de carburant mesurées lors d'essais en conditions de conduite réelles;

27.  encourage l'Union à instaurer un étiquetage des véhicules qui émettent le plus de particules, de façon à permettre aux villes, pour des raisons de santé publique, de limiter l'accès de ces véhicules à des zones densément peuplées et très fréquentées;

28.  s'inquiète également des écarts entre les émissions de CO2 annoncées dans les résultats des essais et celles observées par les conducteurs; souhaite par conséquent qu'un accord soit trouvé rapidement sur la procédure d'essai WLTP concernant les objectifs d'émissions moyennes de CO2, sans qu'elle n'englobe les pratiques déloyales de l'actuelle procédure d'essai, afin de ne pas hypothéquer la réalisation de l'objectif de limitation des émissions de CO2 fixé pour 2021; estime que ce scandale sur les émissions des véhicules montre clairement que les pouvoirs publics doivent rester indépendants du secteur qu'ils réglementent et que l'Union doit avoir des compétences renforcées pour contrôler la mise en œuvre de la législation et la faire appliquer; invite la Commission à apporter la preuve aux citoyens européens que le processus "Mieux légiférer" a pour ambition de garantir l'efficacité et la mise en œuvre de la législation à travers l'Union, dans l'intérêt de tous les citoyens de l'Union;

29.  demande à la Commission de réviser les données figurant dans son "Handbook on estimation of external cost in the transport sector" (Manuel sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports) sur la base des nouvelles connaissances sur les émissions et la pollution atmosphérique réelles dont les véhicules sont à l'origine;

30.  estime qu'il est regrettable que le secteur automobile ait obtenu un accès privilégié au processus décisionnel concernant les règles auxquelles il est censé être soumis, y compris dans le cadre de la comitologie; se demande si ce processus décisionnel est mené de façon équilibrée; exige plus de transparence, grâce à la publication de tous les documents échangés par la Commission et le Conseil avec le secteur automobile depuis 2004;

31.  invite la Commission et la Banque européenne d'investissement (BEI) à enquêter sur le financement – y compris les prêts et subventions à la R&D octroyés par la BEI et par l'Union – accordé au secteur automobile pour développer des moteurs plus propres, à évaluer l'efficacité de ce financement et à déterminer si une partie a été détournée pour développer des dispositifs d'invalidation des systèmes de contrôle des émissions; est d'avis que, si tel est le cas, les fonds accordés doivent être remboursés;

32.  déplore que les salariés puissent lourdement pâtir des décisions prises au niveau de la direction des constructeurs de ne pas respecter les normes fixées par la loi;

33.  insiste sur le fait qu'avant d'envisager des licenciements, les constructeurs doivent utiliser leurs propres ressources financières, notamment en s'abstenant des distribuer des dividendes, pour couvrir dans toute la mesure du possible les coûts résultant de la violation de la législation applicable; fait ressortir qu'il appartient à l'entreprise et à ses actionnaires d'absorber autant que possible les pertes avant d'utiliser l'argent du contribuable, au niveau des États membres ou de l'Union, afin d'éviter tout aléa moral;

34.  invite la Commission à examiner quels fonds de l'Union pourraient être mobilisés pour soutenir les travailleurs concernés et souligne que de telles mesures d'assistance ne sauraient se substituer à la responsabilité d'un État membre ou d'une entreprise et devraient être compatibles avec la transition vers une économie durable et économe en ressources;

35.  est convaincu que pour conserver à l'avenir la compétitivité du secteur automobile européen, l'industrie automobile doit s'inscrire dans un cercle vertueux intégrant l'innovation, l'emploi, la santé, l'environnement et la mobilité; invite le secteur automobile à aligner ses stratégies d'investissement et de développement sur les besoins de la société, à savoir un environnement plus propre, à l'épreuve du changement climatique, par l'intermédiaire, notamment, de la production de véhicules économes en énergie et propres, y compris des véhicules électriques; doute que, dans ce contexte, la technologie diesel aura un rôle à jouer dans la mobilité du futur;

36.  est favorable à la mise sur pied d'une action européenne cohérente et concertée qui axe la politique industrielle et les stratégies d'investissement sur la création de systèmes de transport sûrs, propres, viables et fiables et sur l'abandon des énergies fossiles au profit de nouvelles technologies et de nouvelles sources d'énergie;

37.  souligne que les accords internationaux de libre-échange ne doivent pas tirer les normes environnementales vers le bas, mais contribuer à les rendre plus strictes dans l'Union et dans les autres régions du monde;

38.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.

Emissionsmessungen in der Automobilindustrie

Grüne/EFA Entschließungsantrag

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission betreffend Emissionsmessungen im Automobilsektor (O-000 113/2015 – B8-0764/2015),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge(1),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge(2),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe(3),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen(5),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Umweltschutzbehörde der USA (EPA) und die Luftreinhaltungskommission Kaliforniens (CARB) am 18. September 2015 eine an die Volkswagen AG, die Audi AG und die Volkswagen Group of America (gemeinhin als „VW“ bekannt) gerichtete Mitteilung über einen Verstoß (notice of violation) gegen die geltenden Luftreinhaltungsvorschriften veröffentlichte; in der Erwägung, dass Ermittlungen eingeleitet wurden, nachdem der Internationale Rat für sauberen Verkehr (ICCT) im Mai 2014 Untersuchungen zu Stickoxidemissionen (NOx-Emissionen) von Dieselfahrzeugen durchgeführt und die Ergebnisse der EPA und der CARB übermittelt hatte;

B.  in der Erwägung, dass der Kommission und den einzelstaatlichen Typgenehmigungsbehörden die Untersuchungsergebnisse des ICCT zum gleichen Zeitpunkt wie den US-Behörden vorlagen;

C.  in der Erwägung, dass gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über Emissionsgrenzwerte von Personenkraftwagen (Euro 5 und Euro 6) die Hersteller verpflichtet sind, Fahrzeuge so auszurüsten, dass sie „unter normalen Betriebsbedingungen“ (Artikel 5 Absatz 1) den Emissionsanforderungen entsprechen und dass Abschalteinrichtungen (Artikel 5 Absatz 2) verboten sind, bei denen es sich laut Definition um Konstruktionsteile handelt, die „die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittel[n], um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 darüber hinaus die Kommission ausdrücklich aufgefordert wird, Tests einzuführen und Maßnahmen im Hinblick auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu erlassen;

D.  in der Erwägung, dass Volkswagen im Zuge der Ermittlungen der US-Behörden zugegeben hat, Abschalteinrichtungen in mindestens elf Millionen von Volkswagen verkaufte Dieselfahrzeuge eingebaut zu haben; in der Erwägung, dass auf dem europäischen Markt seit 2009 8 Millionen dieser Fahrzeuge verkauft worden sind; in der Erwägung, dass die auf dem EU-Binnenmarkt verkauften Volkswagen-Motoren auf der Grundlage der Einhaltung der Euro‑5-Norm typgenehmigt waren;

E.  in der Erwägung, dass der NOx-Emissionsgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro‑5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt, und in der Erwägung, dass der entsprechende Euro‑6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und seit dem 1. September 2014 für neue Typen sowie für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass für Euro‑6-Fahrzeuge, die vor Einführung der Norm als gesetzlicher Grenzwert zugelassen wurden, Steuerermäßigungen gelten; in der Erwägung, dass die Ergebnisse unabhängiger Tests im Falle beider Normen deutliche Abweichungen der Fahrzeugemissionen im Normalbetrieb bestätigen;

F.  in der Erwägung, dass die in den USA auf Bundesebene und die in Kalifornien geltenden Normen für die Stickoxidmissionen von Dieselfahrzeugen im Vergleich zu den Euro-6-Grenzwerten wesentlich strenger sind, dass die Tests im Rahmen eines aussagefähigeren Prüfzyklus erfolgen und die Normen trotzdem technisch realisierbar sind;

G.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission aus dem Jahr 2011 die Schlussfolgerung gezogen wurde, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den nach Euro 3 bis 5 geltenden Emissionsgrenzwerten liegen und die durchschnittlichen Stickoxidemissionen den Grenzwert im Fall ganzer Testreihen um das Zwei- bis Vierfache und bei Einzeltests bis um das 14-fache überschreiten; in der Erwägung, dass in einem weiteren Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle aus dem Jahr 2013 die Schlussfolgerung gezogen wird, dass die für Euro‑5-Fahrzeuge geltenden Emissionsgrenzwerte bei Euro‑6-Fahrzeugen möglicherweise überschritten werden; in der Erwägung, dass aus einer Untersuchung des ICCT vom Oktober 2014 hervorgeht, dass die Stickoxidemissionen getesteter Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr im Durchschnitt siebenmal höher sind als die nach Euro 6 geltenden Grenzwerte; jedoch in der Erwägung, dass die Kommission die Durchsetzung auf der Grundlage dieser Nachweise nicht in Frage gestellt hat;

H.  in der Erwägung, dass für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion und der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge auf EU-Ebene keine allgemeinen Normen gelten, obwohl die Kommission beauftragt wurde, im Ausschussverfahren besondere Anforderungen für solche Verfahren festzulegen; in der Erwägung, dass die für die Übereinstimmung der Produktion und die Überstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geltenden Vorgaben deshalb in der Regel nicht entsprechend durchgesetzt werden; in der Erwägung, dass Informationen zu den von den zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchgeführten Prüfungen oder deren Ergebnissen nicht gegenüber der Kommission, den Typgenehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten oder sonstigen Interessenträgern offengelegt werden müssen;

I.  in der Erwägung, dass die Typgenehmigungsbehörden in einigen Mitgliedstaaten nicht von der Automobilindustrie unabhängig sind und stark von der Finanzierung durch die Wirtschaft abhängen, sodass unter anderem bezüglich potenzieller Interessenkonflikte Bedenken bestehen;

J.  in der Erwägung, dass die Kommission oder die Behörden anderer Mitgliedstaaten nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht die Möglichkeit haben, die Typgenehmigung oder Konformitätsbescheinigung von Fahrzeugen für ungültig zu erklären, Fahrzeuge zurückzurufen oder ihr Inverkehrbringen auszusetzen, wenn die Fahrzeuge von einem anderen Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass Fahrzeughersteller sich für jede beliebige Prüfbehörde in der EU entscheiden können, wodurch zwischen den Prüfbehörden ein ungesunder Wettbewerb entsteht; in der Erwägung, dass die Prüfungen der Typgenehmigungsbehörden nicht kontrolliert werden;

K.  in der Erwägung, dass die Kommission derzeit den Typgenehmigungsrahmen überarbeitet;

L.  in der Erwägung, dass die Verordnung über Euro 5 und Euro 6 in den Mitgliedstaaten unmittelbar gilt und dass die Verbraucher bei Verstößen gegen Anforderungen im Einklang mit dem Rechtssystem des Mitgliedstaats über einzelstaatliche Gerichte Rechtsmittel gegen Fahrzeughersteller einlegen können;

M.  in der Erwägung, dass Verbraucher gemäß der Richtlinie 1999/44/EG zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien für Verbrauchsgüter nach dem Kauf eines Produkts Anspruch auf eine Mindestgarantie von zwei Jahren haben, und in der Erwägung, dass der Verkäufer verpflichtet ist, dem Verbraucher Güter zu liefern, die in vertragsgemäßem Zustand sind; in der Erwägung, dass unter anderem dann von einem vertragsgemäßen Zustand ausgegangen wird, wenn die Verbrauchsgüter „mit der vom Verkäufer gegebenen Beschreibung übereinstimmen und die Eigenschaften des Gutes besitzen, das der Verkäufer dem Verbraucher als Probe oder Muster vorgelegt hat“ und „eine Qualität und Leistungen aufweisen, [...] die der Verbraucher vernünftigerweise erwarten kann, wenn [...] die insbesondere in der Werbung oder bei der Etikettierung gemachten öffentlichen Äußerungen des Verkäufers, des Herstellers oder dessen Vertreters über die konkreten Eigenschaften des Gutes in Betracht gezogen werden“; in der Erwägung, dass der Verbraucher im Fall einer Vertragswidrigkeit Anspruch auf Einlegung der nach dem nationalen Recht des betreffenden Landes geltenden Rechtsmittel, in jedem Fall aber Anspruch auf unentgeltliche Instandsetzung oder Ersatzleistung und/oder, in Abhängigkeit vom Land und von den Umständen, auf einen Preisnachlass oder die Aufhebung des Kaufvertrags und Erstattung des Kaufpreises hat;

N.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2011/83/EU über die Rechte der Verbraucher vor dem Abschluss von innerhalb oder außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen oder Fernabsatzverträgen Informationen über die wesentlichen Eigenschaften eines Produkts zu erteilen sind und die Mitgliedstaaten für Verstöße gegen die Bestimmungen der Richtlinie Vorschriften über wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen festlegen müssen;

O.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2005/29/EG über unlautere Geschäftspraktiken insbesondere jegliche Praxis verboten ist, die „in Bezug auf das jeweilige Produkt das wirtschaftliche Verhalten des Durchschnittsverbrauchers, den sie erreicht oder an den sie sich richtet […], wesentlich beeinflusst oder dazu geeignet ist, es wesentlich zu beeinflussen“, zu den Geschäftspraktiken, die unter allen Umständen als unlauter gelten, die Behauptung gehört, „dass ein Gewerbetreibender (einschließlich seiner Geschäftspraktiken) oder ein Produkt von einer öffentlichen oder privaten Stelle bestätigt, gebilligt oder genehmigt worden sei, obwohl dies nicht der Fall ist, oder die Aufstellung einer solchen Behauptung, ohne dass den Bedingungen für die Bestätigung, Billigung oder Genehmigung entsprochen wird“, und die Mitgliedstaaten wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen festlegen müssen; in der Erwägung, dass eine Geschäftspraxis nach der Richtlinie 2005/29/EG als irreführend gilt, „wenn sie falsche Angaben enthält und somit unwahr ist oder wenn sie in irgendeiner Weise, einschließlich sämtlicher Umstände ihrer Präsentation, selbst mit sachlich richtigen Angaben den Durchschnittsverbraucher [...] täuscht oder ihn zu täuschen geeignet ist“;

P.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2014/24/EU über die öffentliche Auftragsvergabe Aufträge auf der Grundlage eines optimalen Preis-Leistungs-Verhältnisses vergeben werden sollten, wozu auch Umweltkriterien gehören, und in der Erwägung, dass danach in der Automobilindustrie Aufträge auf der Grundlage unwahrer Informationen über die Umweltleistung von Fahrzeugen erteilt wurden; in der Erwägung, dass nach derselben Richtlinie Wirtschaftsteilnehmer ausgeschlossen werden können, wenn sie sich eines schwerwiegenden beruflichen Fehlverhaltens schuldig gemacht haben, das ihre Integrität infrage stellt; in der Erwägung, dass nach der Richtlinie 2007/66/EG über Nachprüfungsverfahren bezüglich der Vergabe öffentlicher Aufträge Entscheidungen der öffentlichen Auftraggeber auf Verstöße gegen das Gemeinschaftsrecht im Bereich des öffentlichen Auftragswesens oder gegen die einzelstaatlichen Vorschriften, die dieses Recht umsetzen, nachgeprüft werden können;

Q.  in der Erwägung, dass Luftverschmutzung 2011 den vorzeitigen Tod von mehr als 430 000 Menschen in der EU verursachte und einen jährlichen Produktivitätsverlust von 940 Mrd. EUR bewirkt; in der Erwägung, dass derzeit mehr als 20 Mitgliedstaaten die in der Richtlinie 2008/50/EG festgelegten Luftqualitätsgrenzwerte der EU nicht einhalten; in der Erwägung, dass Stickdioxid (NO2) ein gefährlicher Schadstoff und eine Vorläufersubstanz mehrerer weiterer Schadstoffe wie Ozon und Feinstaub ist; in der Erwägung, dass Stickoxid und seine Folgeprodukte Lungenkrebs, Asthma und zahlreiche Atemwegserkrankungen hervorrufen und sich insbesondere auf gefährdete Gruppen wie etwa Kinder und ältere Menschen auswirken; in der Erwägung, dass Stickoxid darüber hinaus schwerwiegende Folgen für die Umwelt nach sich zieht und zur Versauerung, zur Eutrophierung und zu Gebäude- und Materialschäden beiträgt; in der Erwägung, dass Abgase von Dieselfahrzeugen eine Hauptquelle für Stickoxid in städtischen Gebieten in Europa sind; in der Erwägung, dass Stickoxid als indirektes Treibhausgas wirkt;

R.  in der Erwägung, dass das Internationale Krebsforschungszentrum (IARC) der WHO Abgase von Dieselmotoren seit 2012 als krebserregend einstuft und dazu geraten hat, angesichts der Tatsache, dass Dieselrußpartikel auch zu weiteren Beeinträchtigungen der Gesundheit führen, die Exposition gegenüber diesem Chemikaliengemisch weltweit zu verringern;

S.  in der Erwägung, dass die derzeitigen Systeme für die Kontrolle der Stickoxidemissionen von Diesel-Personenkraftwagen auf drei zentralen Technologien beruhen: innermotorische Änderungen kombiniert mit Abgasrückführung, NOx-Speicherkatalysatoren (NSK bzw. LNT) und SCR-Systemen (selektiver katalytischer Reduktion); in der Erwägung, dass die meisten Fahrzeuge mit Blick auf die Einhaltung der Euro-6-Grenzwerte mit mindestens zwei der drei Technologien ausgestattet sind; in der Erwägung, dass alle drei Technologien mithilfe von Software-Abschalteinrichtungen deaktiviert werden können;

T.  in der Erwägung, dass zur Gewährleistung der Einhaltung der Emissionsnormen bei Fahrzeugen, in die Abschalteinrichtungen eingebaut sind, diese Einrichtung entfernt, die Software des Emissionskontrollsystems modifiziert und je nach Motortechnologie in die Hardware eingegriffen werden muss;

U.  in der Erwägung, dass die Leistung von bereits in Fahrzeugen eingebauten Emissionskontrollsystemen durch das Entfernen von Abschalteinrichtungen sowie durch Neuprogrammierung und ‑kalibrierung verbessert werden kann;

V.  in der Erwägung, dass die Abweichungen zwischen den Prüfergebnissen und der Fahrzeugleistung bei Normalbetrieb nicht nur Stickoxide, sondern auch andere Schadstoffe und CO2 betreffen; in der Erwägung, dass nach Angaben des ICCT vom September 2015 die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen in Europa im Jahr 2014 40 % betrug;

W.  in der Erwägung, dass der Übergang der EU zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden; in der Erwägung, dass das Anpassungsverfahren derzeit im Ausschussverfahren in Angriff genommen wird und sichergestellt werden sollte, dass die neuen Grenzwerte für Hersteller gleichermaßen verbindlich sind;

1.  bedauert, dass diese zu hohen Emissionen Ursache unnötiger vorzeitiger Todesfälle sind und die menschliche Gesundheit und die Umwelt schädigen;

2.  bedauert die schweren Mängel bei der Durchsetzung der EU-Binnenmarktvorschriften, die durch das Vorgehen der US-amerikanischen Behörden zutage getreten sind;

3.  ist zutiefst darüber besorgt, dass die Behörden der Mitgliedstaaten und die Kommission weder auf die nachweisliche Überschreitung der nach EU-Recht (Verordnung (EG) Nr. 715/2007 betreffend Euro 5 und Euro 6) für Fahrzeuge im Normalbetrieb geltenden Emissionsgrenzwerte noch auf die Berichte der Gemeinsamen Forschungsstelle aus den Jahren 2011 und 2013 reagiert haben, in denen es Belege dafür gab, dass die Leistungsdaten von Fahrzeugen auf der Straße stark von den Testergebnissen abweichen, und darauf hingewiesen wurde, dass dies möglicherweise auf den Einsatz von Abschalteinrichtungen zurückzuführen sei;

4.  fordert aus diesem Grund, dass ein Ermittlungsausschuss eingerichtet wird, der untersucht, in welchem Maße die Kommission bzw. die Behörden der Mitgliedstaaten dafür verantwortlich sind, dass die ordnungsgemäße Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen EU-Rechtsvorschriften nicht sichergestellt wurde;

5.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, umgehend eine Untersuchung einzuleiten, in deren Rahmen bei allen in der EU vertriebenen Fahrzeugmarken festgestellt wird, ob Abschalteinrichtungen eingesetzt werden und ob die Leistungsdaten der Fahrzeuge im Normalbetrieb den Schadstoffgrenzwerten und den Angaben zum CO2-Ausstoß in g/km entsprechen; ist der Ansicht, dass eine solche Untersuchung von der Kommission beaufsichtigt werden und auf den Daten beruhen sollte, die die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten im Rahmen von Tests im normalen Fahrbetrieb für in Verkehr gebrachte Fahrzeuge erfasst und eingereicht haben; fordert nachdrücklich, dass diese Untersuchung in jeder Hinsicht transparent ist und dass die Öffentlichkeit uneingeschränkten Zugang zu den betreffenden Daten hat; fordert, dass die Kommission das Parlament bis zum 31. März 2016 über die Ergebnisse der Untersuchung unterrichtet;

6.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten, falls Abschalteinrichtungen nachgewiesen werden oder vorhanden sind, die Typgenehmigung und die Konformitätsbescheinigung derartiger Fahrzeuge gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG und Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zurückziehen, angemessene Strafen verhängen und obligatorische Rückrufe verlangen, bei denen jegliche Abschalteinrichtungen entfernt werden und die Übereinstimmung mit der einschlägigen Verordnung sichergestellt wird, und dass von den Herstellern verlangt wird, die Kunden zu entschädigen; fordert die Kommission auf, gegen den betreffenden Mitgliedstaat wegen mangelnder Durchsetzung der Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ein Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten;

7.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten da, wo Abschalteinrichtungen nachgewiesen werden oder vorhanden sind, von den Herstellern die Rückerstattung eventueller Zuschüsse, Steuervergünstigungen oder steuerlicher Anreize verlangen, die sie auf der Grundlage behaupteter Umweltleistung erhalten haben; ist der Auffassung, dass eine Unterlassung dieser Maßnahme eine Wettbewerbsverzerrung bedeuten und eine rechtswidrige staatliche Beihilfe darstellen würde, weshalb die Kommission ein Verfahren wegen rechtswidriger staatlicher Beihilfen einleiten müsste; schlägt vor, dass die rückerstatteten Zuschüsse für Projekte zum Abzug von Investitionen in fossile Energieträger, mit denen eine Verbesserung der Luftqualität angestrebt wird, und in Projekte zum nachhaltigen Verkehr in Städten in der gesamten Union eingesetzt werden;

8.  verlangt von jenen Unternehmen der Automobilindustrie, die sich unlauterer Geschäftspraktiken bedient haben, Aktualisierungen von auf der Umweltleistung beruhenden unabhängigen Ranglisten von Straßenfahrzeugen zu finanzieren und zu unterstützen;

9.  fordert die Mitgliedstaaten auf, für eine bessere Durchsetzung der verbindlichen Vorschriften über irreführende Werbung und unlautere Geschäftspraktiken in der Automobilindustrie zu sorgen und sicherzustellen, dass alle Behauptungen in Bezug auf Fahrzeugemissionen mit qualifizierenden Erläuterungen flankiert werden, aus denen hervorgeht, dass die bestehenden amtlichen EU-Testzahlen nicht die Ergebnisse im praktischen Fahrbetrieb widerspiegeln;

10.  hebt hervor, dass Verbraucher in der Lage sein müssen, ihre in den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU verankerten Rechte ohne Schwierigkeiten geltend zu machen; fordert die Mitgliedstaaten und ihre zuständigen Behörden auf, Verbrauchern, die sich nach ihren Rechten erkundigen, leicht zugängliche Informationen und eindeutige Ratschläge zu erteilen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Achtung dieser Rechte sicherzustellen;

11.  fordert eine Überprüfung der Richtlinie 2005/29/EG, um unwahre Umweltaussagen der Liste der unlauteren Geschäftspraktiken hinzuzufügen und es den Mitgliedstaaten zu ermöglichen, über diese Liste hinaus weitere Praktiken zu übernehmen oder beizubehalten;

12.  ist der Auffassung, dass dieser Fall veranschaulicht, dass es eines EU-weiten Instruments zur kollektiven Rechtsdurchsetzung bedarf, und fordert die Kommission auf, einen Gesetzgebungsvorschlag vorzulegen, der gewährleistet, dass EU-weite Instrumente bestehen, damit den Verbrauchern aus der EU solche Rechtsbehelfe zur Verfügung stehen;

13.  betont, dass sichergestellt werden muss, dass die zuständigen Behörden der EU und der Mitgliedstaaten die Vorschriften über öffentliche Aufträge und die zugehörigen Überprüfungsverfahren vollständig anwenden;

14.  fordert, dass die Kommission die Organisation der Rückrufverfahren genau überwacht, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge, die mit den Normen nicht übereinstimmen, im EU-Gebiet nicht im Umlauf bleiben;

15.  fordert eine unabhängige Prüfung der beabsichtigten Änderungen, um sicherzustellen, dass die Fahrzeuge danach den einschlägigen Normen entsprechen; fordert, dass die Hersteller den Verbrauchern eindeutige und zuverlässige Informationen über die Kraftstoffeffizienz, die Leistung und die Emissionsmengen nach der Änderung bereitstellen;

16.  begrüßt den Bericht Deß (A8-0270/2015) über die Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen, der am 23. September 2015 von seinem Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit mit 66 Stimmen bei zwei Gegenstimmen angenommen wurde, und insbesondere die an die Kommission gerichtete Forderung des Ausschusses, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, […] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen [einzuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“; fordert den Rat und die Kommission eindringlich auf, auf dieser Grundlage eine frühzeitige Einigung über einen Rahmen für Tests zur Ermittlung von Emissionen im Fahrbetrieb zu erzielen, und fordert, dass das Verfahren nach der Einigung über den Legislativvorschlag rasch im Ausschussverfahren erlassen wird;

17.  bedauert die mangelhafte Transparenz bei den Beratungen im Ausschussverfahren über den Vorschlag für einen Test zur Ermittlung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und insbesondere die Tatsache, dass die Kommission die entsprechenden Informationen dem Parlament nicht zur gleichen Zeit wie den Vertretern der Mitgliedstaaten zuleitete;

18.  betont, dass das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge erheblich verbessert und auch die Befugnisse der EU in den Bereichen Aufsicht und Durchsetzung ausgebaut werden müssen, insbesondere im Hinblick auf die Marktaufsicht, die Koordinierung und die Regelung für die Überwachung sowie die Überprüfung von Bescheinigungen, wenn erhebliche Zweifel aufkommen; fordert hierzu eine unabhängige EU-Typgenehmigungsbehörde, u. a. mit Blick auf EU-weit gültige kohärentere Prüfnormen und ‑verfahren für Luftschadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß;

19.  hält es für äußerst wichtig, dass der Kommission und allen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt wird, Typgenehmigungen und Konformitätsbescheinigungen zurückzuziehen, Rückrufe zu verlangen und das Inverkehrbringen von Fahrzeugen auszusetzen, falls ihnen Beweise für die Nichteinhaltung der EU-Emissionsgrenzwerte gemäß der Euro‑5- und Euro‑6-Verordnung, für eine erhebliche Abweichung zwischen den in der Typgenehmigung angegebenen CO2-Emissions- oder Kraftstoffverbrauchswerten und den Werten in der Praxis oder für Verstöße gegen andere im Typgenehmigungsverfahren festgelegte Anforderungen vorliegen;

20.  ist der Ansicht, dass bei der anstehenden Überarbeitung der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion erweitert und spezifiziert werden müssen, damit wirklich jedes Jahr eine ausreichend große und repräsentative Stichprobe neuer, aus den Fertigungsstraßen zufällig ausgewählter Modelle durch Tests zur Ermittlung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb unabhängig auf die Einhaltung der EU-Schadstoffgrenzwerte hin geprüft wird und damit solche Tests auch auf die Einhaltung der CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte der Typgenehmigung ausgeweitet werden;

21.  fordert ferner, dass – auch auf der Grundlage des Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen im normalen Fahrbetrieb – bereits im Straßenverkehr eingesetzte Fahrzeuge besser auf die beim Betrieb entstehenden Emissionen geprüft werden, um im Einklang mit der Verordnung die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei unterschiedlichen Kilometerständen zu überprüfen; fordert eine bessere Überwachung des Straßenverkehrs durch regelmäßige technische Überprüfungen, damit Fahrzeuge, die nicht den EU-Rechtsvorschriften entsprechen, ermittelt und repariert werden können; stellt insbesondere fest, dass On-board-Diagnosesysteme leicht so programmiert werden können, dass sie Fehler übersehen, und fordert geeignete Maßnahmen, um dies zu ermitteln und zu beheben;

22.  beharrt darauf, dass die derzeitige Situation in mehreren Mitgliedstaaten, wo die Typgenehmigungsbehörden nicht von der Automobilindustrie unabhängig sind, abgestellt werden muss, um zu gewährleisten, dass kein Interessenkonflikt besteht;

23.  betont, dass die Ergebnisse von Prüfungen der Umweltleistung von Fahrzeugen öffentlich zugänglich gemacht werden müssen;

24.  betont, dass sichergestellt werden muss, dass die zuständigen Behörden in der EU und den Mitgliedstaaten Zugang zu den Quellcodes von Computerprogrammen für die Fahrzeugsteuerung haben, um sie auf Abschaltsoftware zu prüfen; vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass der Zugang zu Computersystemen und Quellcodes ähnlich wie der Zugang zu mechanischen Teilen und deren Inspektion transparent und offen sein sollte;

25.  betont, dass Nutzer, Wissenschaftler und Entwickler über das unbehinderte Recht, die technologischen Mittel und den rechtlichen Schutz verfügen müssen, um die Funktionsweise von IT-Systemen in Fahrzeugen zu inspizieren, zu testen und zu analysieren und eine forensische Analyse durchzuführen, um nicht bekannt gegebene Funktionen oder Funktionen, durch die die Öffentlichkeit oder die Behörden getäuscht werden sollen, aufzuspüren; fordert die Kommission auf, rechtliche Hindernisse für Nutzer, Wissenschaftler und Entwickler, die in Fahrzeuge eingebaute digitale Geräte und IT-Systeme inspizieren, analysieren und zerlegen, zu beseitigen und zu verhindern, dass Rechtsvorschriften, die rechtmäßige Interessen schützen sollen, missbraucht werden, um betrügerische Geschäftspraktiken zu vertuschen;

26.  fordert, dass die Richtlinie 1999/94/EG über Verbraucherinformationen zu Pkw überarbeitet wird, damit die Informationen für Verbraucher genauer, aussagekräftiger, unabhängiger, eindeutiger und besser vergleichbar werden; ist der Auffassung, dass die Kennzeichnung auf der Grundlage der bei den Tests im normalen Fahrbetrieb ermittelten CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte vorgenommen werden sollte;

27.  fordert die EU auf, eine Kennzeichnung für Fahrzeuge mit höherer Feinstaubbelastung einzuführen, damit die Städte aus gesundheitlichen Gründen den Zugang dieser Fahrzeuge zu dicht bevölkerten und häufig besuchten Gebieten einschränken können;

28.  ist überdies besorgt über die Kluft zwischen den CO2-Emissionen, die als Testergebnisse ausgewiesen werden, und den Emissionen, die Fahrer im Straßenverkehr tatsächlich beobachten; fordert daher eine rasche Einigung über die Entsprechungen des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) hinsichtlich der durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen, bei der jedoch vom derzeitigen Prüfverfahren gebotene unlautere Spielräume nicht berücksichtigt werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht aufgeweicht werden; sieht in diesem Abgasskandal eindeutig belegt, dass Behörden von der Branche, die sie regulieren, unabhängig bleiben müssen und dass die EU-Ebene über stärkere Befugnisse verfügen muss, um die Anwendung und Durchsetzung von Rechtsvorschriften zu überwachen; fordert die Kommission auf, den EU-Bürgern zu beweisen, dass sie mit dem Prozess der besseren Rechtsetzung bestrebt ist, EU-weit zum Nutzen aller EU-Bürger wirksame und durchgesetzte Gesetze zu erlassen;

29.  fordert die Kommission auf, die Daten in ihrem „Handbuch zur Abschätzung externer Kosten im Verkehrssektor“ auf der Grundlage neuer Kenntnisse über die realen Emissionen und die reale Verschmutzung durch Straßenfahrzeuge zu überarbeiten;

30.  erachtet es als bedauerlich, dass die Automobilindustrie einen privilegierten Zugang zum Entscheidungsprozess in Bezug auf die Vorschriften, die augenscheinlich die Branche regulieren sollen, erlangt hat, auch im Ausschussverfahren; stellt die Ausgewogenheit in der Art und Weise, wie solche Entscheidungen zustande kommen, in Frage; fordert verbesserte Transparenz durch die Veröffentlichung aller Dokumente, die seit 2004 von der Kommission und dem Rat mit der Automobilindustrie ausgetauscht wurden;

31.  fordert die Kommission und die Europäische Investitionsbank (EIB) auf, die Finanzmittel – einschließlich Darlehen und Zuschüsse von der EIB und aus FuE-Mitteln der EU –, die der Automobilindustrie für die Entwicklung saubererer Motoren gewährt wurden, zu untersuchen, die Wirksamkeit dieser Finanzierung zu bewerten und zu ermitteln, ob Teile davon für die Entwicklung von Abschalteinrichtungen für Emissionsprüfungen zweckentfremdet wurden; vertritt die Auffassung, dass in solchen Fällen die Gelder zurückgezahlt werden müssen;

32.  bedauert, dass die Entscheidungen der Unternehmensleitung der Hersteller, gegen rechtliche Normen zu verstoßen, womöglich schwerwiegende Folgen für die Arbeitnehmer nach sich ziehen;

33.  betont, dass die Hersteller, bevor sie eventuelle Entlassungen in Betracht ziehen, ihre eigenen finanziellen Mittel verwenden müssen – auch indem sie Gewinne zurückhalten, anstatt Dividenden zu verteilen –, um einen möglichst hohen Teil der Kosten, die durch den Verstoß gegen geltendes Recht entstehen, zu decken; weist darauf hin, dass das Unternehmen und seine Aktionäre möglichst viel von den Verlusten auffangen müssen, ehe auf einzelstaatlicher oder EU-Ebene Steuergelder eingesetzt werden, um sorglosem Verhalten vorzubeugen;

34.  fordert die Kommission auf, zu prüfen, welche EU-Mittel zur Unterstützung der betroffenen Arbeitnehmer mobilisiert werden könnten, und weist darauf hin, dass solche unterstützenden Maßnahmen nicht darauf hinauslaufen sollten, dass Mitgliedstaaten oder Unternehmen von ihrer Verantwortung entbunden werden, und mit dem Übergang zu einem ressourceneffizienten, nachhaltigen Wirtschaften im Einklang stehen sollten;

35.  ist davon überzeugt, dass die europäische Automobilindustrie ihre Wettbewerbsfähigkeit in Zukunft nur erhalten kann, wenn ihr der Aufbau eines circulus virtuosus gelingt, der Innovation, Beschäftigung, Gesundheit, Umwelt und Mobilität zugutekommt; fordert die Automobilindustrie auf, ihre Investitions- und Entwicklungsstrategien – unter anderem durch Herstellung von energieeffizienten und sauberen Fahrzeugen, auch Elektrofahrzeugen – an dem gesellschaftlichen Bedarf an einer saubereren, besser gegen den Klimawandel gewappneten Umwelt auszurichten; bezweifelt, dass in diesem Zusammenhang die Dieseltechnologie in der Mobilität der Zukunft eine Rolle spielen wird;

36.  spricht sich dafür aus, dass eine kohärente, konzertierte europäische Lösung erarbeitet wird, die sicherstellt, dass Industriepolitik und Investitionsstrategien auf den Aufbau sicherer, sauberer, nachhaltiger und zuverlässiger Verkehrssysteme in Verbindung mit einer Abkehr von fossilen Kraftstoffen zugunsten neuer Technologien und Energieträger ausgerichtet sind;

37.  hebt hervor, dass internationale Freihandelsabkommen nicht zur Verwässerung der Klimaschutznormen führen dürfen, sondern zur Einführung strengerer Normen in der EU und anderen Teilen der Welt beitragen sollten;

38.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.